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曝光台 注意防骗 网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者
未来通用航空的管理，或许会以这些试点为核心，以区域性分管局的形式辐射东北、华东、华中、华北等大区。同时有可能会建立“通航集团公司”，推进通航基础设施、服务平台的建设。待大布局完成之后，通过股权改革，逐步实现民营与国有相结合。 关于空域的大政策有了，而且在逐步健全，但低空开放、通航产业是否真的一马平川、实现了井喷？在许多业内人看来，飞行的事儿绝不仅仅只在天空。
林先生眼中的低空开放与航油“紧缩” Mr. Lin on Low Altitude Airspace and Jet Oil Shortage 林先生 吉林省某通航公司负责人 Mr.Lin,Head of a general aviation operator in Jilin 作为低空空域管理改革第一批试点地区，据我所知，沈阳管制区内的通航企业这两年的通航飞行时间有所增加。但这些增量大多是以政府性质的通航作业为主，而且增加的幅度也是比较有限，沈阳刚被列为第一批试点时大家预想中的大幅度增长并未出现。 为什么会出现这样的情况呢？除了基础设施、导航设施等问题，还有另一个较少被提及却非常棘手的麻烦——航油短缺。 航油短缺，这本来是一个市场经济下很容易规避的问题。可是现在，它却成为制约国内通航产业的一个大瓶颈。目前在国内，只有兰州炼油厂一家企业生产95号航空汽油。如果我们这边的通航企业需要购买燃油，必须提前12个月向兰州炼油厂签订采购合同、并预付全额油款，而且至少要达到2000吨以上的定货后对方才开动生产线。即使我们有能力有资金一次性提前一年支付全额航油款，油出厂后我们还必须租用厂家的油罐，一次性将航油运输至自己的基地保存。 对小型的通航企业来说，运营基地根本无法一次性储存100吨以上航空汽油；即使通航基地能够一次性储藏100吨以上航空汽油，但通航作业任务分散，每个任务通常只需要5~10吨航空汽油，这就导致了二次运输和储藏的问题。最终，这些航油只能用空油桶分散保存，然后租用机场内部车辆运送到飞机下靠人工手摇给飞机加油。买辆油罐车是一个办法！听起来简单，实现起来却很难。因为你无法通过正规渠道申请危险品运输许可证，而且在大多数作业机场不允许一般司机在场内驾驶。 正因为以上种种航油的麻烦，试点地区利好的低空开放政策并不能直接变成通航作业，不能直接变成产业与效益。我们和许多通航企业一样，希望航空汽油的生产能够放弃垄断模式、进一步市场化，让更多的企业参与到市场竞争中。我想随着各地航油销售渠道的健全，低空开放政策才能进一步发挥效能，促进通航产业。 点评：综合上述情况，低空空域的开放，并不仅仅是有了政策就能满足的，它需要整个产业链的协同。而航油短缺这种因垄断经营而导致的问题，也应得到逐步解决。如果按照低空空域开放时间表来看，这个问题应该很快会被提上议事日程。航空汽油、航空煤油的市场化，应该不会太遥远。 Low altitude airspace pilot programs have been implemented for three years. Like the government, general aviation operators have reviewed and reflected on the development of the past 3 years. Through three year’s development, we truly felt that general aviation is a systematic industry. An aircraft carrier is not truly powerful unless it carriers a big, systematic fleet. The biggest bottleneck for general aviation development today is the lack of infrastructure like airports and FBO. Without airports at destinations and FBOs in between, low altitude freedom will never be possible. And this challenge will continue to exist for a long time to come. 中国通航网 www.ga.cn 通航翻译 www.aviation.cn 本文链接地址：详解中国低空管理改革 通航是否指日可待？(6) |
