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随着我国航空业的发展，飞行培训如雨后春笋般悄然兴起，越来越多的培训院校拔地而起，面对现今火爆的飞行培训市场，在发展中又遇到了怎样的问题和未来的发展趋势又会是什么样子呢？为此，我院（中国民航管理干部学院）飞行培训中心李海鹏博士，针对现有的飞行培训市场进行了分析与展望。
飞行员队伍的建设是民航产业持续健康发展的核心与关键，也是我国通用航空产业最重要的领域。2016年初，民航局飞行标准司先后发布了《2015年通用和小型运输运行概况》和《2015年中国民航驾驶员发展年度报告》两个报告，该报告提供了有关通用航空以及飞行人员情况的翔实数据。本文通过对两个报告提供的数据，对我国飞行人员的培养现状和未来飞行培训市场发展趋势进行了分析。
今天，我们主要分析我国飞行培训市场的问题与特点。
我国飞行培训市场的问题与特点：
1.飞行培训市场结构单一
我国飞行培训市场中，面向运输航空的CCAR-141部飞行整体课程训练（以下简称“整体课程”）占据了飞行培训市场的主体。截止2015年底，我国境内整体课程航校13家，非整体课程航校74家，但从事整体课程的飞行教员达到723人，占境内总飞行教员数的62%；从训练量上看，境内、外整体课程航校占据了执照训练总量的82%，而74家非整体课程航校仅完成了18%执照训练，其中11%还是私照训练，折合成飞行训练时间，非整体课程的飞行训练时间只约占总飞行训练时间的10%左右。我国飞行培训市场主要以面向运输航空公司的职业飞行员培训为主，其他种类的飞行训练量几乎可以忽略。同时，在我国飞行训练市场整体吃不饱的情况下，有43%的飞行训练是由境外航校完成的。
图1 2015年度新增执照量比例
讽刺的是，整体课程曾经是局方试图推动飞行员走“先通航，后运输”模式的产物。尽管政策鼓励通航飞行员累计一定时间后可以进入运输航空，但由于整体课程遴选严格、训练规范、计划性强，且培训质量相对容易控制与评估，迅速成为航空公司的首选，甚至有的公司已经明确表示不会录用来自通航的飞行员。整体课程训练的“挤出效应”完全堵死了国内通航飞行人员的职业发展空间，此外，这种单一化的培训结构会给我国飞行培训市场带来严重的负面影响：
首先，单纯以整体课程为主会产生“峰-谷效应”。
航空公司培养飞行员是严格依据机队引进计划开展的，当机队处于快速扩张阶段，对飞行人员的需求旺盛，而整体课程准入门槛高，培养成本高，航空公司招飞部门为了确保培养计划，保住学员，往往有意降低淘汰率。而一旦机队规模相对稳定，招飞工作就会大幅度收缩，造成一些高素质的飞行学员入职无门。这种“峰-谷效应”导致航空公司飞行人才引进缺乏弹性，飞行队伍质量的稳定性和合理的人才梯度难以保证。
解决“峰-谷效应”的关键在于多样化飞行人员培养模式。一定规模的通航飞行员队伍可以作为调剂运输航空飞行员的“蓄水池”：在航空公司机队剧烈扩张时，通过大量引入具有一定飞行经验的通航飞行员来迅速形成生产力；当机队发展相对平稳甚至萎缩时，也可以通过人才流动，将一部分能力较低的飞行员释放到通航领域，进而实现自身人才结构的调整。
其次，“峰-谷效应”会加大航校的经营风险。
强烈的“峰-谷效应”还会增大航校的运营风险。在需求旺盛的年份，航校为了满足市场需求，往往通过扩大机队和教员队伍来增加供给，但是一旦经济波动带来运输航空飞行员需求下落，单一为航空公司服务的航校业务急剧下降，庞大的训练机队和飞行教员成为了航校沉重的运营负担，特别是运行成本较高、利润较低的国内航校，调整空间更小，经营风险更大。
第三，高度单一的培养模式会导致训练队伍脆弱化。
整体课程的培养速度快，质量管控严格，但这些飞行员的理论学习、飞行技能学习和运行经验都高度相似，都强调课堂化的技术训练，缺乏在实践中的飞行素质培养，特别是对飞行员的自我控制能力、空中决断能力以及应急处理能力几个方面，都是相对薄弱环节。2009年全美航空公司的A320成功迫降哈德逊河事件表明，萨伦伯格机长丰富的飞行实践经验，是保障此次安全迫降的重要原因。事件发生后，曾有民航人自问，如果这次事件发生在中国民航，后果可能就不堪设想了。
此外，飞行员职业素养的培养也是整体课程的缺项。高度同质化的培养模式，使得飞行员对所在航空公司的认同感非常低，并迫使各航空公司在飞行员管理、薪酬体系方面高度一致，因为一旦存在飞行环境、福利待遇的差别，就容易在飞行员中出现攀比，影响队伍稳定，这对新成立的航空公司或者货运航空公司的影响更为突出。
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