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2.现有飞行队伍表现出“倒三角”结构
我国飞行员队伍表现出明显的“倒三角”人才结构。据统计，运输航空公司飞行员约占飞行员总量的82%，而扣除不活跃执照后，活跃的通航执照仅占飞行员总量的10%。相比之下，美国活跃执照总数约60万，商照和航线照总数达到了27.6万，航空公司飞行员数量约7.3万飞行员，表现出明显的“正三角”的人才结构。  图2 中美两国飞行员队伍结构（单位：万人）
“倒三角”飞行员结构的原因在于我国特有的飞行员培养模式。运输公司的人才培养主要采用“公费培养，终身服务”的模式：大学生直接通过严格的训练进入到公司的驾驶员岗位上，升迁快、待遇高。相比之下，通航飞行岗位的待遇和机会则逊色的多，许可人员宁可不学飞行，也不愿意进入通航飞行岗位，出现运输、通航人才培养的“两条线”现象。
飞行员从大学校门直接进入公司，将面临飞行实践和职业生涯的双重考验。近年来，各公司理论考试和英语ICAO-4级考试通过率低，主要原因在于学员自身缺乏学习主动性。一些年轻“小飞”在飞行时自拍、单飞时带摄像机上飞机、甚至因为待遇问题而闹情绪，表现出一些飞行员缺乏对飞行岗位必要的尊重与敬畏。整体课程学员缺乏职业生活和通航运行锻炼，需要用承载数百人生命安全的运输飞机来逐步培养其职业素养，风险未免过高。而“正三角”的人才结构，是飞行员从通航领域逐步过渡到运输航空的职业发展的具体体现，通过大量的实践飞行考验过的通航飞行员，在随后的飞行生涯中会更加重视当前的机会，并成为航空运输安全的有力保障。
 3.飞行员队伍出现了局部饱和趋势
在运输公司机长、副驾驶年龄结构统计中可以看出，运输航空副驾驶主要集中在30岁以下，平均年龄约为28岁，而35岁以上大多数飞行员会成为机长，副驾驶比例仅为10%左右。在运输公司飞行员年龄分布中，处于26到30岁的飞行员总量超过1万人，这些人90%将会在未来5~10年内逐步成为机长，再考虑到31到35岁现有的副驾驶数量，预计未来5年内将新培养出5500余名机长，未来10年内将会培养出11000余名机长。而当前航空公司待改装飞行人员2895人，航校注册学员4694人，在训人员6552人，并结合最近一段时间的招飞量，预计未来五年内，航空公司副驾驶引进量可能高达2.1万人。
 图3 我国运输航空各类人员的年龄分布
十二五期间，我国民航净增1006架大型运输机，按此预计，如果我国十三五期间机队净增量在1000~1300架左右，按照每架飞机1:5的机组配置比例，十三五期间机长供应是与行业需求是基本匹配的，但副驾驶出现了较严重的剩余，整个飞行队伍出现了局部饱和的状态。但如果机队净增量超过1200架，飞行员队伍将仍旧出现短缺情况。
副驾驶的超饱和可能抑制航空公司招飞量的增大，预计未来3~5年，运输航空整体课程的培训需求可能不会有大幅度提升的空间，飞行培训市场竞争会更加激烈，特别是在培养成本和进度上相对处于弱势的境内飞行训练学校，必须做好相应的准备。
此外，我国未来一段时间内将面临改装训练的限制。现有承担航空公司改装任务的B类教员和C类教员数量仅4367人，而未来五年内，机长和副驾驶的改装将会产生64.3万小时的模拟机训练和39万次本场起落训练需求。航空公司改装训练能力不足的问题将会逐渐突出。
造成飞行员培养“超饱和”的原因在于我国民航发展过快，而飞行员培养周期相对较长。从一名零基础的飞行学员到可以作为资深副驾驶执行任务需要5年左右的时间，而到成为一名相对成熟的机长，还需要5年左右的时间。航空公司倾向于超饱和进行飞行员的储备，以备不时之需。
（这就像一名在自助餐厅用餐的饥饿的食客，在餐台前拿食物的时候肚子一直是饿的，倾向于多拿食物，但到吃的时候往往发现拿多了，形成一种飞行员培养中的“自助餐效应”。）
此外，单一的整体课程培养模式也是促进超饱和现象的出现。由于通航飞行市场无法发挥运输航空飞行员“蓄水池”的作用，运输航空飞行员培养成为了一条只进不出的“单向道”。航空公司为了能发挥优胜劣汰的调节和管理作用，也为了应对随后的飞行员流动，便于飞行人员管理，只能进行超饱和培养。
 最后，我国飞行员流动体制也助推了超饱和现象。我国运输航空飞行员培养有着浓厚的计划经济色彩，大多是公费培养，终身服务。飞行员的自由流动非常困难，难以形成一个统一的飞行员市场调剂余缺。因此，一些公司主动超饱和储备飞行员，宁可让待改装的飞行员排队待飞，也不敢冒未来“无人可用”的风险。特别是十年以下的新公司由于飞行力量不足，往往倾向于超饱和储备飞行员。
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