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在中国民航飞行队伍逐步从通用航空业退出后,面对凋敝的通用航空业,民航局在1988年1996年2009年分别提出扶持和振兴 “ 弱势” 通用航空的各类政策。2008年以来,国家、社会开始关注到通用航空在制造与消费升级中的潜在作用,分别在2010年、2012年2016 年出台了一系列鼓励与促进政策。国家、行业政策出现了一个从扶持 “ 弱势产业” 政策向激励 “明星产业”政策的转变。
 当前通用航空业需要什么样的改革
进入 “十三五以来,我国通用航空业步入一个产能增、产量缓的平台期, 2016年和 2017 年通用航空飞行小时分别增长-1.9%和5.7%.均显著低于实现 《通用航空 “ 十三五 " 规划》 目标所需的年均增速 ( 约19%),实现 2020 年通用航空飞行总量200万飞行小时的任务艰巨。
增长平台期的出现,需要全面审视以往改革举措是否对路,找准行业发展的阶段性政策定位我国对通用航空业战略新兴产业体系的定位,以及低空空域管理改革的前景振奋了 多年沉寂的通用航空业,但也应该看到目前的改革存在几个方面的不足:
(一) 目标设置上,规模数量型激励政策不可持续
行业促进政策更多强调了规模数量,无论从促进政策中的总量目标还是对运营企业的直接财务补贴,都侧重在快速增加行业规模上,忽略了行业基础设施、企业效益人才能力等基础条件的不足,依靠快速投资与直接降低作业价格等数量型方式扩大产能与供给数量,导致行业出现短期供给过剩,尤其是传统业务、低端供给过剩,恶性竞争与产能过快增长导致产能利用率下滑,企业效益出现滑坡。
 从上游制造业来看,某省 “十二五 " 期间规划的通用航空制造产能就超过了全球通用航空器交付量。大量引进的通用航空生产线没有实际投产,已投产企业销售困难。由于市场规模小、国际竞争激烈,我国还没有一款本土量产通用航空器能够达到盈亏平衡。从运营环节看,我国每增加1元通用航空业务收入需要新增的资本形成 ( 以航空器购置成本替代),从 2006 年的 6.4元增长到 2014年的 37.8元。部分业务领域价格竞争过于激烈,导致企业难以积累扩展规模、升级产品的所需资源,降低了供给侧的活力。
补贴政策侧重补 “正统 ” 企业、补传统业务、补作业量难以激励企业开拓新领域、新业务、采用新技术与新商业模式的深度创新。目前行业补贴对有利于通用航空 “ 飞得起来 ”、“飞得顺畅" “ 飞得便宜" 的公共产品却缺乏有力支持,机场建设、油料设施、航行服务和公共维修体系公共产品、公共服务尚未得到政府的有力支持
(二) 政策体系上,宏观政策缺乏微观配套措施
从国家出台的低空空域和行业促进政策来看,体现了大处着眼,但尚未实现小处着手。例如低空空域管理改革目标是放开真高1000米甚至 3000 米空域等宏观目标,但由于没有具体推进方法,各地的试点只是划设了更多数量的报告空域,但低空空域整体使用的便利性与审批程序没有获得实质性改善,缺乏政策实施办法,微观层面的进展往往有限。
目前民航局在通用航空监管 “放管结合、以放为主"方面出台了一些实质性规章修改或偏离许可,为通用航空业整体政策完善提出了一条新路,即从具体规章条款或者企业提出的规章执行困难之处开始,具体修改文字规定,虽然每项改革都不大,但对企业运行的简化与便利产生实质性效果,这样小处着手的改革值得推广。
 (三) 推进方法上,缺乏评估与考核机制
目前行业促进政策领域一个最大的弊端是没有实施路线图、任务分解与统计考核。改革成效没有监督与考核，那么任何改革都可以是 "皆大欢喜 ” 的。无论是从低空空域使用的便利性和通用航空 “ 飞起来" 的各种障碍上,都应当对改革目标进行量化,对责任主体进行明确,对实施效果进行考核
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