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整体来看,当前我国通用航空促进政策还是宏观激励型、总量增长型政策,从政策体系与推进方法上都还需要进一步调整完善。
推进 “解决问题、考核绩效” 的务实改革
(一) 产业政策要准,扩大优质增量供给
改变规模数量导向的普惠式、全面激励产业政策,更加强化行业发展的质量、效益与创新,把有限资源投入新技术、新产品和新业态中,优化行业结构。
要素结构方面,我国通用航空低端产能和一些利用率不高的机型大量积累,而适合我国高原运行、应急救援医疗救护、特高压电网基建抢修等特种作业机型非常缺乏,国产研发制造与全寿命周期产品服务能力亟待强化。我国具备复杂作业能力的专业人员缺乏,培养和训练一批高技能人才是行业发展的基础。
业务结构方面。重点培育城市服务、交通急救等社会公益产品,加强通用航空在短途通勤、能源电力、地质环保等产业深度应用,支持企业开发服务于人的直接需求以及时间敏感性业务,鼓励非载客业务 快向无人机技术转移。行业主体结构方面,通过市场手段和政策引导抑制低端产能过快增长,防止债务堆积。支持国有企业兼并重组,扶持骨干企业形成规模服务能力与运营服务平台。
完善行业补贴,协调行业及地方补贴政策,优先向要素升级、骨干企业、新兴业态和基础设施倾斜 。
 (二) 技术政策要实,切实解决 " 飞起来" 的基本障碍
精准发力突破几个关键阻碍,以最小成本建立起适合通用航空发展的基本框架和政策闭环。
空域使用便捷。在现行空域属性和管理机制框架下以对军民航飞行最小干扰为前提,建立区域通用机场之间的目视低空航线,目视航线原则上按照报告空域管理,简化飞行申报程序。同时建立监视能力匹配低空飞行航线。军民融合务实。建立军民地三方融合的机场规划建设联合审批机制,"一次审批,三方放行”,加快通用机场建设速度,探索闲置军用机场向通用航空开放,研究已建成临时起降场地纳入民用机场体系的简化程序,盘活存量资源。支持军队转业飞行员、空管人员优先到通用航空就
政策评估有效。政策出台部门应当建立改革绩效评估机制,例如国际民航组织对空管服务质量提出的11项指标,包括申报飞行计划的批复成功率与准时起飞率,修改飞行计划后的批复成功与准点率等等,这些指标不需要对空域属性、空域管理主体进行实质性调整,但必须是绩效型的组织,对空域运行效率、公平性、安全性负责,实现真正责权对等。责任部门还应该对社会公布低空空域运行效率,引导企业到空域使用更加便利的区域经营,同时相关政策应当依据考核结果定期调整完善 。
(三) 试点政策要落地,以省域试点承载改革发展
我国当前基于城市和机场开展的示范区和示范工程由于地方管理部门资源调动能力、政策协调力度有限,地一场式的试点存在很多局限。当前,扩大试点区域,开展省域甚至跨省域的试点将是有益的尝试。
通用航空基本特点决定了机场布局、飞行运行、经济社会效益通常在数百公里区域内聚集,省域经济是通用航空合适的区域一体化发展范围。此外,省级政府是与各部委、军民航进行政策协调的适当主体,有利于争取试点政策与协调各方关系。同时,38号文将通用机场等基础设施的规划审批权限下放给省级政府,通用航空航油供应飞行服务、机场建设规划等等都可以在一个系统范围整体策划、协调,便于改革举措的统筹、落地与监督。
省域试点应当聚焦 “三大网络”。试点应以建立区域基础设施网络、目视航线网络、对接部委与军民航的政策协调网络为关键事项,建立通用航空整体规划、公共服务体系 ( 航油、航材与飞行服务体系等 ) 与区域内政策协商的中央部委、军队、民航与地方联合工作机制,以军民融合为目标与手段,建立省域通用航空发展战略、任务分工责任清单和考核机制,对通用航空区域经济社会贡献、发展质量、创新能力、低空运行效率进行定期量化评估。
当前,我国已经出现一些以省域范围推动通用航空发展的先行者,例如产业基础较好、发展积极性高、运行特点鲜明的东三省、四川省、浙江省等区域均已具备开展相关试点的条件。
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