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值得一提的是，在顶层政策设计尚不甚明朗的情况下，民航各地区管理局不是被动等待，而是主动出击，在权限范围内，积极出台地区性的政策措施支持产业发展。有创新、有突破，这是群众路线教育活动的最好体现。 自2010年国家发出开放低空空域、支持通用航空发展的政策信号以来，3年过去了，中国的通用航空似乎是遇到了一个坎。飞起来仍旧很难，不但要提出申请，还得去协调军方、民航局、空管，然后就是无尽的等待——等批准、等放飞时刻。我们知道，国家关键性政策的出台的确需要一个过程，但行业等待的时间确实太久，大家一直在企盼真正意义上的低空开放，企盼低空飞行常态化。 2013年过去了。低空航图、《低空空域管理规定》、《通用航空飞行管制条例》（修订版）……我们期待这些事关空域开放的标志性政策大戏能在2014年上演。否则，通用航空飞行者还是摸不到开放之门。 政策当然很关键，而关键中的关键是管理体制。比如，未来的低空空域资源以及通航飞行活动由谁来管？军管、民管还是军民共管？如果管理体制不顺，在现有体制框架下好的政策恐怕也出不来。因此，根本出路就是改革，或者进行超越现有体制的顶层制度设计。目前，由全国人大财经委领导的一个研究小组也正在从立法和顶层政策角度研究通用航空的发展问题，这很有必要，也非常及时。 各地发展热情不减 呈星火燎原之势 截至2013年底，全国已经有28个省、市、自治区的116个县级以及县级以上城市已经在规划、建设或者声称要建设通用航空产业园区或产业基地。在中国通用航空的发展进程中，地方政府将是推动区域通用航空发展的主导力量。 尽管地方的发展热情高，但各地在通用航空产业发展中要避免盲目上手，不要贪大求全。我国通用航空机场奇缺，急需建设一批功能型通用航空机场。多建通用航空机场有益，但都建设通用航空产业园有害。通用航空产业不等同于飞机制造，通用航空运营与服务也是通航产业的重要产业构成。有了机场，即使不设产业园，同样可以成就通用航空产业。 通用航空的产业影响广泛，已融入社会经济的各个方面。因此，各地在发展通用航空的过程中，应该研究四大关系：通用航空与区域社会经济的关系；通用航空与区域各产业构成的关系；通用航空与城市的关系；各地区在通用航空发展上的相互关系。 “点—线—面”是中国通用航空发展的路径。从全国范围看，通用航空产业发展的格局还未形成，尚处于“单点”建设阶段——园区试点、政策试点、通用机场单点选址与建设。从“点”看，大有星火燎原之势。但是，仅仅单点开花、本场空域开放是不够的，只有实现点到点低空飞行常态化，方能成就通用航空产业。而指望在短期内空域成片地全面性开放又不现实。更为现实可行的做法是，由“点”到“线”，划设区域性低空飞行航线，开辟非定期固定飞行业务，并使之常态化。从“线”看，目前的一个重要进展是，在国家空管委的主导下，分别在珠海、海口、宁波等地区划设低空目视飞行航路。最终我们希望看到的是“面”，即低空空域区域性开放。当然，仅仅空域开放还不够，还需要进行机场、空管导航和服务保障体系的全面性建设，由天到地，构建通用航空运营环境。 中国通航网 www.ga.cn 通航翻译 www.aviation.cn 本文链接地址：2013年中国通用航空大盘点(3) |
