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（1）、订货梯次制订
订货梯次主要是从飞机良好率来考虑的，根据维修计划来确定，同时考虑价格、订货周期、库存寿命、非主流机型和突发事件、公共卫生事件、公共安全事件等因素。有些部件的订货周期相对较长，主要集中在高值件、危险品件（爆炸帽等）、非周转件等。比如H120、H130航材采购，就需要考虑该机型是非主流机型，对于采购其自身独有件，不通用机件（主要是与小松鼠系列不通用）时，可能订货周期会相对较长。因此订货梯次制订也是落实航材采购计划的重要组成部分。
（2）、订货打包
订货打包也就是合同打包，和维修工作打包一样，需要进行梳理统筹。主要是从经济性来考虑，根据供货商来确定，同时考虑价格、满足度、订货周期和通关速度等因素。比方说A供应商可完成需求单的70%，B供应商可完成需求单的80%，在同等订货周期条件下，但B供应商的清单里有危险品件，影响了整批次航材的通关速度，有可能影响维修工作进度，这时需要考虑A供应商。
航材采购主要步骤：买什么（需求清单）――怎么买（购买顺序）――从哪买（供应商清单）――打包买（比对、组合、分单、打包）。为了有力保障飞行，强有力的航材保障不可少，航材保障的基石是航材采购计划的制订与落实。因此加强航材计划制度有利于提高航材保障能力。
 （二）、航材送修计划
航材送修计划，在航材管理程序里面一般是没有体现的，但是在实际工作中，航材送修和航材采购一样，也需要统筹计划。航材送修是145部授权产品，而航材采购更多的是21部授权产品，这也是采购和送修最大的不同。航材送修同样影响飞行保障，也是运行成本控制的关键环节。
航材送修来源一般是故障件送修和时控件送修两大类，而送修后会产生三个结果：送修、标准交换和采购新件。
1、送修需求
航材送修需求，同样也是航材送修计划的根本。时控翻修/检查件送修可以直接纳入航材送修需求单，但是对于故障件而言，判断是否列入送修需求,需要梳理与甄别。
（1）、故障件直接报废类
这类故障件厂家一般不会回收，且价值相对不高，比方说各类传感器（压力、温度、速度等等），但自发电式传感器除外；橡胶件是不可回收件，比如橡胶阻尼器、止推轴承、轮胎、非金属油箱等等。
（2）、时控寿命件类
时控寿命件有一点特殊，有一些是可修理的，有一些是不可修理的，一般来说价值高、时寿长的寿命件是可以修理的，比方说旋翼、主轴等等，对于时寿短且价值不高的，如果故障了，可以直接报废，比方说安全带、货钩等；
（3）、视情增寿件类
视情增寿类分两类：一类是时寿提升件，随着部件的可靠性提升，部件的使用寿命得到提升，比如H155的液压泵，时寿从1800小时提升到2400小时，从2400小时提升到3000小时。这类部件可以使用到裕度的上限再送修；另一类是裕度视情提升件，虽然时限未得到提升，但是可以通过检查使用情况，可以提升使用裕度，比如H135的启动发电机和散热风扇，TBO是1000小时，但是可以通过测量电机碳刷长度来决定使用时限，有效地提高了它们的使用率。
 （4）、视情减寿件类
视情减寿件出现在一些新机型和一些新认证部件中，比方说主减就是典型的视情减寿件，新机型虽然完成了很多测试，但是在实际运行中还有会很多情况，出了一些未曾预料的问题，不得不先减寿使用，等到找到解决方案，才恢复其使用寿命；比如H120的启动发电机，有一个认证厂家的产品，开始给出的寿命是2400小时，通过客户反馈的情况，翻修时限减寿到1200小时，又经过反馈，再次减寿到1000小时。
（5）、更新换代件类
随着科技的发展，新技术的应用，一些旧产品就会相应地被淘汰，其实所谓的新技术，也是十几年前的技术，只不过商家为了自身利益，都会将新产品推迟十到二十年发布。比方说灯光类产品，飞机上的防撞灯、航行灯、客舱灯等由原来的灯泡已换代成LED。因此，这类更新换代件故障后，不建议送修，而采购更新换代件。
因为非最新版本的手册是不适航的，所以往往会忽略了旧版本的信息。但对于信息而言，这些履历都很重要。更新最新版同时也要记录旧履历。综上，我们可以结合这些因素，基本上可以梳理出送修需求单。
2、送修计划
送修和采购一样，首先满足飞行保障，根据紧急程度梳理送修梯次，同时考虑价格、承修商、交货期、维修方案和库存寿命等方面因素。由于部件适航性授权的不同，送修的承修商相对于采购的供应商来说会更多一些。送修的质量和价格会有一些差异，因此在选择承修商方面应综合比较。
（1）、时控件送修计划
时控件送修是指TBI或TBO部件到了规定寿命拆下（因故障部件提前拆下除外）返厂进行检查或翻修。维修计划与时控件送修计划密不可分，维修计划直接影响送修时机。而维修计划又受飞行计划的影响。因此合理地调整飞行计划，有效地进行飞机梯度使用，是决定维修计划顺利实施的前提。对于时控件送修而言，有两种情况：有备件和无备件情况。
 a、无备件情况
送修有两种方式：修理和标准交换。标准交换相对于修理而言，速度快但费用高。因此，如果急于使用飞机，可以采用标准交换的方式送修。
b、有备件情况
有备件情况又分为两种情况：满足需求和不能满足需求情况。满足需求相对简单，可以根据维修计划进行送修工作。
不能满足需求情况是指只有一个备件，但飞机上却有两个相同部件同时到寿，比方说液压泵，通常飞机上有两个或以上相同液压泵同时到寿；或者虽然飞机上只有一套部件，但机队却有两架或以上同机型。对于有备件不能满足需求时，该部件应根据维修方案结合寿命裕度，考虑进行梯度更换送修。比方说液压泵是3000小时TBO并有200小时裕度，现在库房有一个备件，如果两个液压泵同时到寿，显然是无法满足同时更换送修，可以采取先拆下一个液压泵进行送修，拆下时机是根据送修周期和剩余寿命的对应关系来决定，如果送修周期是6个月，且200飞行小时裕度可以满足分批送修，就可以在飞行3000小时时，先拆下一个液压泵返厂送修，再进行第二个液压泵的送修工作。
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