通航信息_通航_通用航空_General Aviation

　　可见，但凡投资金额巨大的通航公司无非是看中了通用航空这个巨大的池子，所以，这些巨额资金并没有把目标放在打牢通航产业的基础之上，并不能静下心来踏踏实实做通航，国家和政府这个时期的历史使命决定了我们这些通航从业者的悲壮长征历程。

　　四、民航局基于民航运输平台制定的各项规章制度无形中增大了通用航空运行成本，拧巴了通航产业的发展。

　　从上个世纪八十年代开始，中国民航局就开始了西征取真经。在此过程中，中国大飞机项目下马，一个饱受历史争议的民航局高官出逃美国，后来客死他乡，至今无法揭开那让人心痛的真相。局方各项管理规则的真正成型应该在上个世纪九十年代，中国赴美国、欧洲学习，无论是FAA还是JAR模式，在一定历史时期大力的促进了121部（《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》编号CCAR-121，简称“121部”）运输公司的发展。上个世纪九十年代，航空公司一时间群雄并起，除西部少数几个落后省之外，基本上各个省都有自己的航空公司。由于运行规则的刚刚启动，专业技术人员匮乏，粗放式的管理，造成航空灾难不断，在此历史背景下，国家下大力气整合，最后被三大国有航空兼并。从今天的各个航空公司资深人士的谈吐里，依稀可见当年风云际会英雄辈出的豪情……

　　时间跨度二十年之后，中国航空又到了一个蓬勃发展的历史时期，那就是建设举国体制之下的通用航空产业。在2015年11月召开的中央财经领导小组会议上，五个字成为重点，那就是“供给侧改革”，目的是着力提高供给体系的质量和效率。这个信号给出了新时期计划经济的方向性决策。因为具备了强势计划性的特性，对于通航产业来讲，局方的作用顿时凸显，民航局又到了打一场硬仗的关键时期。

　　局方在这几年的对通航产业的指导和监管中，做法并不尽如人意。那就是拿着121体系的各种规章来指导监管通航产业，造成了空间和方法的错位。举个简单例子来讲，就是简单的135部（《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》编号CCAR-135，简称“135部”）运营，就要按照121部的标准来审定，局方给出的理由就是135部公司是短途运输载客飞行，必须要按照121部模式来搞。我们且不管局方这个思路是否正确，先来看看135部低空短途运输的其他客观条件。

　　我所任职的公司是北方某省，面积幅员辽阔，公司由于是国家队和当地政府合作，担负了低空短途运输的试点工作。国家计划近10年间要在全国2800个县修建通用机场，而在我们试点的省就要建设100个通用机场，而我们将来就要在这些通用机场上起降。那么问题来了，大家都知道，通用机场其设施不可能像民航枢纽机场、支线机场设施那么完备，其跑道长度，助航设施都会因为机场定性和投资额度所限。而在我们为满足局方的标准，所有的训练都是针对大机场的标准，起降不要求目测，只要求飞机平稳接地。那么将来到了长度较短的通用机场，这部分飞行员如何精确目测？还有就是运控人员与机场管制部门的对接，在大机场运行非常规范，到了小机场，很多设施没有了，如何保障短途运输的正常运行？也是要面临的一个课题。据最近各个通航公司传回的笑料，出去作业的91部公司飞行员在完成作业任务返场过程中丢失了机场。问其原因，他辩解道：本场是个连NDB（无方向信标导航台）都没有的三无机场，更不要说VOR（甚高频全向信标）和DME（测距仪）了。听到这里，笔者不禁苦笑了，那么局方到底知道这个特点吗？针对这种情况如何为通航公司量身定做一套运行规范？局方也许会说，因为是载客飞行，必须严格按照121部公司的规则来。那么在不载客的情况下，飞行员不是生命？飞机上有1个生命跟有100个生命同等重要，如果飞行员能保住自己的命，那么他就有责任和能力保住全飞机人的命，这跟载不载客毫无差别，不可偷换概念。

　　从另外一个层面上讲，对于135部运行的公司总飞行师必须是有过121部经历的，这个标准听起来有些匪夷所思，没有在通航机场起降过的机长可不可以担任这个职位？恐怕135部运行的公司飞机将来要更多的在通用机场起降吧？在这里不想讨论121部和135部、91部机长孰高孰低的问题，只是我们将来要面临的是什么状况，基于这种状况，我们要拿出什么样的最佳解决方案？

　　从上个世纪80年代开始，通用航空这个概念进入中国，其运营人经历了职业经理人，局方退休官员，121部退休机长，到如今的去神秘化的投资老板亲自操刀，通航走过了让人尴尬笑料倍出的艰难历程。通航公司从最初的筹建花费几百万甚至上千万，通航老板备受忽悠之苦，到如今几个刚毕业的大学生就能搞定文审，从这一点上来看，执政文明还是有了长足的进展，那些该被时代抛弃的已经躺进历史的尘埃。121部飞行员转会成本都知道，动辄几百万，无形中给通航企业运行增加了成本。这部分人到公司后，又不能拿出通航作业的真正本事来，害人害己，最后灰溜溜的走人，但是给通航企业耽误的时间损失成本却永远的回不来了。

　　说到91部运行，从去年到今年，出了18起飞行事故。通航作业有其鲜明的特点，那么141部（《民用航空器驾驶员学校合格审定规则》编号CCAR-141，简称“141部”）和带有61部（《民用航空器驾驶员和地面教员合格审定规则》编号CCAR-61，简称“61部”）的91部（《一般运行和飞行规则》编号CCAR-91，简称“91部”）培训机构在学员培训过程中有没有对91部学员进行针对性的大纲？有没有针对性的训练？飞行教员有没有作业经验和技能传授？如果没有，那么学员是如何毕业取得飞行执照的？局方在监管过程中真的尽到了该尽的责任？笔者是有过17年作业经验的军转飞行员，在军转民过渡的航校，说起通航作业，航校的教员往往嗤之以鼻，说他们随便去干作业。笔者听后倍感担忧，为这些教员，更为那些即将走上通航飞行员岗位的孩子们。对于通航作业的认知盲点，不单单是局方，还有航校，还有121部过来的总飞们，十几起飞行事故如果还不能让人警醒，那么只能说一个个鲜活的生命在规则面前一文不值。我作业17年，自我感觉在通航作业有一定的发言权，但入职到公司后，受到各种打击，说部队出来的作业都是游击队，而攻击我的这部分人往往是没有真正进行过作业的机长。有几个有作业经验的机长，我们只言片语便能高低立判。我作业1500小时以上，多年经验，但从不敢去航校指指点点培训，更不敢去121公司谈航线运输。只是想不明白，为什么121和141部的就敢对一个成熟的作业机长指指点点作业飞行？想其源头还是在这从上到下的价值认定上。

　　在飞行员、机务等专业技术人员离职上，民航局不可以代替法院行使法律职能。法律最高的原则的保障人身自由，飞行员作为一个特殊工种，一名成熟的飞行员在成长过程中需要高额的培训成本。前几年121公司都闹出过飞行员要离职，公司向飞行员索赔超过千万的赔偿金，尽管最后法院没有支持，但这笑话折射出的问题根源是深层次的，彻底解决它殊为不易，这不前几天珠海一家通航有闹出飞行员离职官司。飞行员的入职培养，是公司和飞行员协商行为，就是签订了培训合同，劳务合同，那都是法律层面的事情，作为民航局是业务指导单位，不可以代替法院行使法律职能，挑着保护公司利益的幌子，人为在飞行员执照、体检关系转移上设置障碍。无论从法律保障人身自由的最高准则上，还是劳动相对于公司是弱势群体，应该受到最大程度的保护上，局方显然是把行规代替了法律，在法律没有明确界定的情形下，胡乱作为。这也是从一定程度上造成了公司拖欠工资，恶意欠薪。飞行员离职官司一打就是几年，对法律是极大的嘲弄，于劳动力是极大的浪费。笔者认为，该交给法律的还给法律，至于公司愿不愿意出培训费，那是他们自己考虑的，他要是为了使用这个劳动力，那他就必须出。飞行员要是跟公司解除劳动关系，也应该严格按照劳动法来办理。飞行员欠公司的培训费应该是通过法院执行部门去解决，飞行员恶意欠钱不还，也应该由法院执行部门去解决，而不是民航局横插一杠子。再说了，在双方诉讼期间，飞行员不能飞，是谁在这段时间剥夺了飞行员的劳动权利？最近两会上有一个呼声，建立诚信档案，拒不执行的法院可以强制执行。如果公司不诚信，也没有再敢去他那里打工，飞行员不诚信，要是有公司愿意聘用，这家公司也走不长远吧？
　
中国通航网 www.ga.cn
通航翻译 www.aviation.cn
本文链接地址：举国体制下的通用航空将何去何从？(3)