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截至2019年底，全国供油航油供应站361个（不含港澳台地区），其中华北地区43个，东北地区103个，华东地区69个，中南地区40个，西南地区54个，西北地区31个，新疆地区21个。
表4 全国航油供应站区域分布情况
  图2 全国航油供应站按省市分布情况
下篇 我国通用机场体系评价
近年来，我国通用机场发展迅速，总体呈现以下特征：
01、通用机场建设与合规管理工作两线并进，取得明显进展。
从2010-2019年，我国颁证通用机场从43个增加至283个，年均增长23.3%，呈现出快速发展态势。新增的颁证通用机场中，一部分为对原来未颁证的通用机场进行规范化管理后颁发许可证，另一部分为新建的通用机场获得运营许可证。2019年，颁证通用机场同比增加81个，其中来自未颁证的通用机场34个（2019年未颁证通用机场同比减少了34个），来自新建的通用机场47个，表明我国通用机场建设与合规管理工作取得较好成果。
 图1 颁证和未颁证通用机场增减情况（2018-2019年）
与美国、巴西、澳大利亚等主要的通用航空国家相比，我国通用机场在数量和密度等方面仍然差距较大。
表1 我国与其他国家通用机场数量、密度比较
 注：包括颁证的通用机场及未颁证的其他起降场地。
02、通用机场多样化发展速度加快，B类通用机场增长迅速
一是B类通用机场大幅增加。2019年，B类通用机场达到181，比去年增加66个，B类通用机场占比从2018年的57%增加至64%。
二是水上机场取得突破，上海金山水上机场成为国内首个获得颁证的水上机场（A2级）。此外，全国还有宁夏沙湖水上机场（现暂未取证）能够承担水上飞机起降任务，光山龙山湖机场、苏州澄湖通用机场等能够兼具水上机场功能。
三是A类通用机场的“倒金字塔”结构未出现明显变化。2018年，A1、A2、A3类通用机场在A类通用机场中的占比分别为70.7%、18.3%和11%，2019年上述比例分别为68.6%、19.6%和11.8%，总体仍然呈“倒金字塔”结构。A3类通用机场由于具有规模小、建设等级低、占用土地较少的特点，承担了通用机场网络的“毛细血管”作用。总体上看，我国通用机场体系结构仍然具有较大的调整空间，特别是随着未来城市发展对航空医疗救护、应急救援、城市管理、警务航空等作业飞行需求的兴起，城市内部的A3类通用机场（以简易型通用机场或直升机起降坪为主）的发展需求仍然较大。
 图2 我国通用机场的结构
03、区域分化明显，各地区间的差距存在扩大趋势
2019年，通用机场集中的华东、华北、中南、东北、西南新增通用机场均在10个以上，其中华东地区竞争21个，居全国首位。相比而言，西北、新疆等地区通用机场增长缓慢，与其他地区的数量差距存在进一步拉大的趋势。
表2 各地区通用机场近年来增长情况
 04、通用机场管理改革加快推进，行业管理日趋规范
一是行业管理改革不断深化。随着2017年民航局印发《通用机场分类管理办法》以来，对通用机场的分类管理持续深化，各通用机场以需求为根本出发点确定机场类型等级，为我国通用机场网络结构的不断优化提供了制度框架。2019年12月31日，民航局印发《Ｂ类通用机场备案办法（试行）》，进一步明确了B类通用机场的备案流程及相关要求，为规范Ｂ类通用机场管理、简化备案程序奠定了基础。
二是通用机场的发展环境不断改善。近年来，多地围绕通用机场的规划建设与运营管理开展体制机制领域的创新探索。以重庆为例，重庆以突破体制机制障碍为导向，一方面探索支线机场的通航设施规划、建设、管理一体化，将支线机场设置通航相关基础设施纳入规划，一次性报批，统筹建设，资金一并考虑，由同一业主组织实施建设；建成后，由机场统一管理、空管部门统一调度。另一方面探索机场运营、保障市场化，鼓励区县选择有实力、有经验、有资质的企业或企业联合体参与通用机场建设运营和管理，政府通过购买服务实现政企对接，永川区与重庆城投、万盛经开区分别与海航集团、上海金汇签订相关协议。此外，重庆市还加快实施项目审批精简化。通用机场建设项目审批取消立项环节，直接实行可研（核准）审批，将可研（核准）评估与行业审查合并执行，一次申报、一次评估、一次批复；探索建立军方、民航同步机场报批方式，先作为军方批复的临时起降点运行，力争在1年有效期内取得民用机场相关资质。
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通航翻译 www.aviation.cn
本文链接地址：数据解析 | 我国通用机场和保障设施发展报告（2019年）(3)
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