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“针对通航法规体系存在的体系碎片化、内容不科学、结构不合理、概念不统一等问题，民航局最终明确了通航法规体系重构的路线图，形成了‘通航业务框架和通航法规框架’（以下简称‘框架’）”。3月1日，中国民用航空局政策法规司副司长郭仁刚在发布会上介绍了通用航空法规体系重构工作情况。

郭仁刚表示，两个“框架”既对现有通航改革成果进行了立法固化，又贯彻现代治理理念和法治思维，提出了许多具有前瞻性的任务和要求。同时，通航业务“框架”，在现行《民航法》关于公共运输和通航定义的前提下，将短途运输纳入通航经营范围。

郭仁刚指出，“框架”构建坚持五个原则，即主动融入国家战略、符合国情以我为主兼顾惯例尊重公约、放管结合以放为主分类管理、政府引导市场主导、统筹安全与发展。

针对目前非常火热的通航短途运输的定位，郭仁刚介绍说，通航业务“框架”，在现行《民航法》关于公共运输和通航定义的前提下，将短途运输纳入通航经营范围，明确通航短途运输的地位，定性为“通航经营性载客定期运输”，同时，对其可选择的机型、航程、机场进行限定。

“在经营上，界定了通航短途运输市场边界和行为规范，避免‘越位’经营，防止影响或冲击公共航空运输。在安全上，取消了短途运输机型与短途运输经营权限挂钩的规定，采用不同的安全管理要求，‘框架’的体系设计上允许任何座位数的航空器都可以从事短途运输。在开放节奏上，采取逐步放开的方式，目前是放开19座以下，但是允许在特定地区有条件地放开20-29座。”

郭仁刚特别提到，针对我国幅员辽阔，地理差异大、经济发展水平差别大，短途运输政策不宜一刀切的实际，“框架”保留了很好的政策弹性，允许在特定地区有条件的放开座位数、公里数以及机场的限制。

据了解，“框架”重新分类通航业务，从不同维度打开通航业务发展空间；“框架”从经营能力与运行能力两个维度对通航进行重新分类，有效解决了安全和经济相互混淆的问题，实现两类管理事项独立管理；“框架”通过模块化管理，为实现通航高质量发展提供了科学路径。

“‘框架’为实现通航高质量发展明确了统一思路。”郭仁刚表示，对于涉及公众利益、消费者保护、易造成恶劣社会影响的活动，要以管为主，对其他的要加大放的力度。

值得注意的是，“框架”扩大了通航机型选择范围，有利于实现工业部门和通航企业的双赢。“考虑到我国经济社会发展现状、新疆云贵等地区特殊的地理地貌、沿海岛屿开发、粤港澳大湾区战略等情况，‘框架’在设计中，调整了相关技术标准，放弃最大起飞全重等技术指标，采用座位数与商载并行的办法，让更多的优秀航空器可以进入通航市场。”

通过这些调整，拓展了通航公司的机型选择范围，依据“框架”标准，有大约55种机型可供通航公司选择，其中包括新舟系列飞机、运12系列飞机和AC313系列直升机等7种国产民机。

此外，“框架”还体现了立法引领通航发展的理念，作为通航立法指引，“框架”明确了哪些规章需要修订或制定、规章调整的方向和时间点，便于各方掌握立法工作节奏。“框架”还同时作为民航行政机关行政规范性文件审查的依据。

“从今年开始，所有涉及通航政策性文件，统一纳入行政规范性文件管理范围。对于民航局、地区管理局涉及通航管理已经出台的政策性文件进行梳理，不符合‘框架’要求的统一进行调整。对新制定的规范性文件，按照事前审查的方式进行管理，对照‘框架’进行审核，不符合要求的，一律不予通过。”郭仁刚说。