通航信息_通航_通用航空_General Aviation

笔者认为：解决中小机场当前不可持续发展难题的关键是：找准问题重点、明细深层逻辑、探索科学路径。大力发展通航短途运输或许是破解这一难题的有效路径和“灵丹妙药”。

一、现阶段中小机场不可持续发展问题亟待破解

中小机场发展速度滞后、自身造血能力差、对地方经济贡献低等现实情况使其成为建设民航强国的短板。中小机场目前在建成通航后“发展难、发展慢”的现状注定了其不可持续性。近年来，中小机场数量逐步增多，2017年旅客吞吐量在500万人次以下的中小机场数量达到184个。其运输规模逐步增大，旅客吞吐量已经由2012年的8254万人次增加到2017年的11864万人次，年均增长7.5%。保障能力逐步增强，大量先进设施设备投入使用，有效提升了中小机场保障能力。但从经济效益方面看，因运营模式单一落后，我国百余中小机场一直深陷运营亏损的泥潭。截至2017年底，184个中小机场中约有70%处于亏损状态，必须依靠当地政府补贴维持基本运营条件。2017年国务院印发《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》，其中明确了在“十三五”期间民航总投资0.65万亿元，计划到2020年实现民用运输机场260个、通用机场500个的目标，分别新增53个和200个，届时我国机场网络将基本实现覆盖20万以上人口城市的目标。按照规划中小机场数量还要快速增加，破解现有中小机场发展难题更显得尤为迫切。

因此，中小机场快速发展是国家战略的需要，提升中小机场盈利能力是可持续发展的需要，补齐中小机场内生发展能力不足的短板时不我待。

二、中小机场不可持续发展的深层次逻辑分析

中小机场多集中在我国西北、西南和东北等经济相对欠发达地区，当地产业结构和经济活跃程度制约了市场对航空客货运输需求的放大。航空市场开发难度大、运营成本持续高位是当前中小机场发展过程中面临的共性问题。航线网络乃是维持机场发展的关键，是机场实现经济价值的载体。中小机场唯有通过培育、加密航班，提高枢纽航线执行密度，拓宽航线网络的覆盖范围，增加国内外通航城市等方式来提升盈利能力。但是，中小机场的建设主体多为地方政府，加之其营销人才缺乏和盈利模式欠缺，现在很多地方修完机场就各自为政运营，把机场误当成了“高公路收费站”，自以为建好就可以坐着收钱，殊不知机场必须将其置于航线网络中才有经济价值。更为严重的是，现阶段中小机场获得优质航线、扩大航线网络的成本极高，需要向航空公司支付高额的开航补贴或者签订保底采购座位协议。

探究中小机场不可持续发展现状产生的深层次原因。笔者认为：这是资本外循环引发的必然结果。什么是“资本外循环”？在国际经贸维度，跨国资本外循环表现为欧美等发达国家资本虽然在新兴市场国家投资建厂为当地创造价值，但实质上其在新兴市场开展经济活动创造的增量财富会以数倍于初始资本投入的规模，通过科技、金融、设计等高级产业形态，运用“虹吸效应”最终又回流到了资本输出国家；在国内经贸维度，跨区域和省份的资本外循环表现为我国长期对中西部的大额财政投资，因为投资项目当地尚未形成相关产业布局，无法实现投资留存并形成内循环，实质上形成了同跨国资本外循环类似的情况，增量财富通过注册地在东部经济发达地区的大型企业提供的建设、规划、服务等高级产业形态将原本投在中西部的资本在短时间内回流到东部。具体在民航领域，资本外循环逻辑呈现为：民航局和省市政府以支线补贴、航线补贴的形式给予了中小机场发展大力度的资金支持，其目的旨在扶植中小机场及其所在地方发展民航产业。但由于资金直接给予的对象是航空公司，而且绝大多数接收补贴的航空公司主业集中在国内干线运输或国际运输领域，航空公司可以通过财务统收统支进而实质上产生了将只针对中西部或中小机场用于发展当地民航产业的资本投入转移支付到了其在大型机场的国内干线和国际航线的业务开拓领域。另外，直接给与中小机场的专项补贴，也会变相通过开航奖励等形式转移支付给航空公司。

因此，我们必须深刻意识到资本外循环逻辑是中小机场不可持续发展的问题症结之所在，必须更加重视研究构建民航区域资本内循环模式的必要性和紧迫性。笔者认为：构建民航区域资本内循环模式的目标就是最大限度的降低各方主体给予扶植中小机场发展的各类资本投入现有的外部循环效应，最大程度地提升“专款专用”效率。

三、基于通航短途运输的可持续发展路径探讨

如何改变现阶段中小机场不可持续发展的现状，如何化解中小机场民航资本外循环的“魔咒”？笔者认为：需要转变思路，以全新模式引导形成支撑中小机场高质量发展的民航资本内循环体系。通过大力发展省域或跨省中小机场之间的通航短途运输网络来提升客货运输量，进而增强自身造血能力，培育中小机场高质量发展区域资本内循环模式。通航短途运输模式起源于美国，它是专门为了方便偏远地区的村镇、社区、矿山等地居民日常出行和经济往来的航空运输方式，其特点是使用小飞机以定期或不定期航班的方式高频次的往返于飞行距离通常在400公里以内的客源地机场和中小支线机场或部分干线机场。在我国大力发展通航短途运输业务模式，可有效盘活中小机场既有的运输保障资源，为中小机场创造全新增量航空运输市场。此外，为了有效解决中小机场面临航线缺、航班少、成本高、盈利难的难题，笔者建议：中小机场可以联合当地政府，以当地机场为基地新成立或招商引入具有135部资质的通用航司，采用新舟600、空客ATR-42、运12F等螺旋桨飞机执行省内或者跨省域短距离的互飞航线，以点对点的直飞航线代替目前需要在大型运输机场中转的网络结构，借此构建省内或者跨省的通航短途运输网络。

基于未来协同我国通用航空快速发展的需要，笔者建议：应该前瞻性地将具备可起降中小型固定翼飞机跑道硬件条件的通用机场一并纳入到中小机场发展规划范畴思考。我国中小机场可以扩展并划分为中小运输机场和大型通航机场两类。统筹解决中小运输机场由于客货运输业务量极为不足和运营成本居高不下陷入“补贴式”发展和大型通航机场由于建设和运营主体单一而无法接入运输客货运输网络的“单点式”发展的两种“死循环”发展难题。大力发展通航短途运输可充分发挥我国中小运输机场和大型通航机场的基础性交通功能。通航短途运输单次低流量、执行高频次的特征正好同中小型螺旋桨机型的规格、性能相匹配。建立只经营通航短途运输业务、只运营螺旋桨飞机的地方性通用航司，通过差异化战略提供省内或邻近跨省的点对点中小机场直航服务，通过减少中转次数，提高准点率，来吸引短途航空运输市场潜在旅客。着力构建省内1-2个短途航空运输区域枢纽，通过枢纽这个“变压器”实现干线网络这个国家性的“高压电网”与短途航空运输网络这个省域的“低压电网”有效切换，更好地发挥并实现通航短途运输的旅客导流和疏散作用，并最终实现通航短途运输网络与干线网络的高效协同。

因此，通过行业政策创新，大力促进构建省域或跨省中小机场之间的通航短途运输网络，借此来有效升级我国中小机场所在地的民航产业结构，力争早日实现中小机场由单一的机场运营向复合的“通航短途运输+中小机场商业”转型，通过中小机场直接参与航空运输业务和构建航线网络，早日构建起有效实现“专款专用”的中小机场民航区域资本内循环经济模式。

综上所述，中小机场决不能再延续现有“等、靠、要”的被动发展路径，应该开拓思路、积极探索、创新模式，主动谋求可持续的发展之道。大力发展通航短途运输全新业务模式，构建省内通航短途运输全新航线网络，推动尽快实现基于区域资本内循环经济的中小机场发展全新经济实践。中小机场高质量发展必将指日可待。