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为何通用航空“剃头挑子一头热”？

2016年，对于通用航空可以说是“春风得意”。国务院办公厅于2016年5月13日发布《关于促进通用航空业发展的指导意见》（国办发〔2016〕38号），这是新中国成立以来国务院办公厅首次从国家战略层面对通用航空业发展提出指导意见。在此之后，国家发改委、交通部、民航局等部门及单位纷纷抓紧制定、出台配套细化方案，通用航空改革热火朝天。正是国办38号文件的深远影响与重要意义，通航圈内普遍把2016年比作中国深化通航改革的元年。

在各种政策刺激的背景下，通用航空行业2016年数据出炉，其结果却令人大跌眼镜。据《中国通用航空发展报告（2016—2017）》（中国航空运输协会通用航空分会编辑出版）数据显示：2016年，全国通用航空行业完成通用航空生产作业飞行76.47万小时，比上年降低1.8%（2015年为77.9万小时）。你没有看错，全行业飞行小时数在“春风得意”的情况下，不升反降了，而且是10年以来第一次出现同比降低，近10年飞行小时数据见下图。

2007-2016年中国通用航空飞行作业时间总量

当然，也许有人会从宏观经济学角度去说，政策的刺激具有滞后性，那好，我们看2017年的数据。据统计，截至2017年11月，全国通用航空行业完成通用航空生产作业飞行73.5万小时，加上12月的飞行量，预测2017年全年飞行小时数也就略高于2016年，完全没有出现预期的爆发增长。

企业多了、航空器也多了，但飞行小时却少了

通用航空产业利好政策频出，但是市场却并不买账，数据难看、企业煎熬。是从事这个行业的企业少了？还是航空器少了？让我们再系统地看看通用航空运营业情况。

在企业数量方面，截至2016年底，中国拥有获得通用航空经营许可证的通用航空企业320家（实际运行224家），比上年增长13.9%。然而从具体运营数据可以看出，有近1/3的企业根本没有飞行小时数，也就是没有业务。依靠通用航空发展专项资金补贴，行业内也仅不到1/5的企业能够实现盈利，其余只能惨淡经营，普遍通航运营企业为了生存，调机上千公里进行通航作业的比比皆是，只为“养家糊口”。在航空器数量方面，截至2016年底，中国通用航空机队在册总数为2595架（实际运行1472架），比上年增长16.1%。

用2016年的76.47万小时除以2595架（具）航空器、再除以365天，即可得出通航空器平均日飞行时长仅0.807小时，也就是航空器平均每天都飞不到1小时（这还是算上了航校这种飞行小时数很高的单位），与通航行业内普遍盈亏平衡点2小时差距甚远，也与运输航空的8.79小时形成了鲜明对比。

所以说，企业多了、航空器也多了，但飞行小时却少了。看来市场的问题还是需要回答市场上才能找到答案。

各类市场均没有显著增长

为了尽可能系统地进行分析，有必要对通用航空经营范围先做一个描述。自2016年6月1日起，《通用航空经营许可管理规定》（交通运输部2016年第31号）开始实施，其第六条对通用航空经营许可范围作了甲乙丙丁四大类分类，其中：甲类通航包机飞行、石油服务、直升机引航、医疗救护、商用驾驶员执照培训；乙类空中游览、直升机机外载荷飞行、人工降水、航空探矿、航空摄影、海洋监测、渔业飞行、城市消防、空中巡查、电力作业、航空器代管，跳伞飞行服务；丙类私用驾驶员执照培训、航空护林、航空喷洒（撒）、空中拍照、空中广告、科学实验、气象探测；丁类使用具有标准适航证的载人自由气球、飞艇开展空中游览；使用具有特殊适航证的航空器开展航空表演飞行、个人娱乐飞行、运动驾驶员执照培训、航空喷洒（撒）、电力作业等经营项目。

以上是行业管理角度的具体市场细分，为了便于分析，按照市场服务领域及性质的不同，将通用航空运营市场列为下面的等式，并对各个大类市场进行分析。

通航运营市场=传统市场+消费市场+飞行培训市场+公共服务市场。

1）传统市场：主要为工农林等通航传统作业领域，包括石油服务、电力巡线、航空护林、航空喷洒（撒）、航空探矿、航空摄影等。该市场的特征：一是基本为传统刚性需求，无论是海上石油平台利用直升机运载石油工人，还是特高压电力巡线用直升机低速巡检等，直升机是必不可少的工具，经过近些年大力挖掘及服务市场领域本身接近饱和，该部分市场需求趋于平稳；二是技术代替性趋势明显，无人机等技术的快速发展逐步取代了通用航空器的优势，抢占了部分市场份额，比如无人机进行农业喷洒、电力巡线等。因此，在该市场需求总体趋于缓慢增长、技术代替性趋势明显的状态下，传统市场基本趋于饱和、并有下降趋势。

2）消费市场：主要为空中游览、包机飞行、私用驾驶员执照培训等领域。近些年这部分市场也始终没有取得预期的显著增长，发展也是举步维艰，下文会针对这类市场进一步展开分析。中国2016年此市场份额仅占全行业的6%，美国的数据为60%以上。

3）飞行培训市场：主要为商照驾驶员培训领域（这里将私照驾驶员培训归为消费市场）。据《2016年中国民航驾驶员发展年度报告》，截至2016年底，持有商照的待就业人员1367人，这是个刺眼的数字，都说飞行员是“香饽饽”，但实际情况是，现在的“小飞”找工作越来越难，一方面是通航企业需要“老飞”来迅速抢占本就不多的市场，二是没有这么多作业量锻炼、培养“小飞”。同时，行业内的怪像是国内航校即使有空额，需求企业也更愿意将自己的飞行员送到国外培训，一是国外费用更低，二是学的更好、尤其是语言。2016年国内的20所141部航校，整体课程训练的容量可达3450人，但实际在训人数为2969人，61部培训机构一年毕业的私照和商照的飞行员仅363名。飞行培训市场整体不温不火，这也很容易理解，因为其本身就是一个跟随型、配套服务型的市场。在公路上还没有几辆私家车的年代，出租车、大货车的生意不好做，汽车驾校的生意自然也难了。

4）公共服务市场：主要为城市消防、应急救援（不包括医疗救护，其归为消费市场）等领域。这个市场具有公益性的特征，国家对参与这部分作业的通航企业也都有补贴，飞行小时数基本平稳。如果有哪一年这类市场的数值一下跨越发展，这也是不希望看到的，表明这一年出现了重大灾害。

从这四大类市场分析可以看出，在市场这个等式右边后三项基本稳定，第一项略有下降的情况下，等式左边的求和也只能降低了。

从根本看，还是“看不见的手”发挥着作用

回到标题的问题，通航运营业整体低迷的原因究竟出在哪呢？前几年，行业内最热的声音是低空没有放开；这几年，行业内最热的声音是缺少通用机场。试问哪一个真正挣钱的企业是因为缺少空域、缺少降落场地而飞不了呢？问题的本质可能并不在于这些看得见的要素，“看不见的手”发挥着作用。

在市场经济体制中，消费者依据效用最大化的原则做购买的决策，通航运营企业依据利润最大化的原则做是否飞的决定。在通航运营业整体市场需求没有得到有效挖掘、释放，市场供给又存在严重错配（企业扎推同质化竞争、血拼价格）的情况下，企业宁愿不飞，或者在地产、金融领域挣钱补血通航。这也就回答了上文说到的“为什么企业多了、航空器也多了，但飞行小时却少了？”这个问题。有些是想通过运营来撬动整个产业链条，买飞机、筹公司只是表面能看到的东西，挣钱不在此；有些则真是越飞越亏。

按照正常的逻辑，一个行业40%以上的生产工具处于闲置状态（2016年上千架航空器全年处于闲置），可以说这个行业已经是夕阳行业了，要不被淘汰要不存在技术更新，但这明显是与产业现状相悖的，通航产业对于我国无疑是战略性新兴产业。因此，这又是一个怪像，可以说是未老先衰。

具体描述这个怪像，可以用一个恶性循环来表示，“高成本—低需求—低回报—小规模—更高成本”。高成本是说目前运营企业基本处于规模不经济（有些企业2架航空器运营）、隐性成本高（各种规制成本,以筹建1家91部公司而言，在不含航空器租赁或折旧的情况下，至少也需要200万元人民币，且不算时间成本；而在美国，可能只需不到1000美元）的状态，这样高成本抬高了消费门槛、抑制了需求（有些细分行业有特例，有些存在恶性竞争，有些价格很低也无人消费，后文会进一步说到），低需求导致市场经营惨淡，回报自然低。资本市场见不到回报，低回报进一步阻碍大资本进入，已经踏入的只得被动地让航空器闲置，也没有多余资金扩大规模、转型升级，规模只能越来越小、成本越来越高。至于这个圈怎么破解，当然也是有办法的。

展开点说整个通航产业链条，上游通航研发、制造，中游通航运营，下游保障、服务。前些年，业内学者普遍观点是整个链条需要中游运营去拉动两端，这当然也是正确的，但从目前来看，在运营业低迷的情况下，靠中游去拉真的拉不动。那进一步、更彻底地来看这个链条，还是需求的问题，在运营与需求充分对接的情况下，航空器有人用、有市场飞，研发、制造才有意义，要不航空器卖给谁？有市场主动飞了，通用机场也才能良性运营，维修、FBO等行业才有市场去保障。所以，往大了说，“看不见的手”在深深影响着整个通航产业链条。

上文就四大类市场进行了分析，可以看出，传统市场趋于饱和、并有下降趋势，飞行培训市场本身就是跟随型、配套服务型市场，公共服务市场是体量很小、公益性的市场，这样整个通用航空运营发展的大旗自然落到了消费市场上，这也是国办38号文件通篇释放的重要信号——恢复通航消费属性。

通用航空运营业的春天势必在这个消费市场内，但目前消费市场本身发展又怎样呢？

通航消费市场发展现状分析

空中游览项目 “叫好不叫座”

在消费市场领域，大众对通航的第一印象可能就是空中游览，各类空中看美景的宣传也是眼花缭乱。首先分析一下这个市场发展的情况。

据不完全统计，2016年全国空中游览飞行小时（以起降点为中心、半径40千米）9238小时；2017年截至到11月底，全国空中游览飞行小时9155小时。可以看出，空中游览这个市场并没有爆发增长。上海黄浦江项目由于扰民问题开通几天停飞、安徽黄山项目由于天气原因（雨、雾等）也没有能常态化运营；最近，某通航公司又开通了北京奥林匹克等空中游览项目，拭目以待。那么这个业内普遍看好的市场为什么没有做起来呢？

是产品价格高吗？回答不是。现在空中游览价格从原来的10分钟每人2000元，同质化低价竞争，逐步降到800元、400元，趋于经营成本，贴近甚至低于国外价格，即使如此，飞行小时数也是很低，很多项目难以为继。是缺少运力吗？回答不是。

截至2016年底，全国通过“空中游览”补充运行合格审定的通航企业共89家，而实际开展空中游览（飞行小时大于零）的通用航空企业仅为42家，不到总数的一半，加之前文提到的40%以上航空器闲置，可想运力是过剩的。那是没有空域？这又回到了之前谈到的问题，低空空域问题确实一定程度制约着空中游览的发展，但不是决定因素，因为批下来空域的企业单纯靠空中游览项目挣钱的也是几乎没有，八达岭空中游览等类似存在这种问题的项目比比皆是。

那问题究竟出在哪呢？抛开这些看似是问题的问题，回归市场本身，简单说还是需求的问题。这个市场锁定的号称推动中国消费升级的中间力量的中产阶层不买账了。空中游览本身就是一个可消费、可不消费的项目，非刚性的市场加上舒适差、体验差（15分钟的体验背后可能是几个小时的等待）、产品单一（无论怎么设计航线、怎么计划飞行时间，都是空中看自然或人文景观，没有更多附加值），当然不会带来重复消费，也不会带来更多的口碑。如果非刚性的市场本身不能为客户带来更多的价值，那这个市场注定是走不远的。

其他消费市场也或多或少存在问题

除了空中游览之外，消费市场还有很多其他市场。同样，为了方便分析，按照市场服务领域及性质的不同，将消费市场进一步细分，又得到第二个等式。

通航消费市场=空中游览+短途运输+公务航空+私人航空。

这个简单的分类可能不够严谨，有些细分的市场领域存在重合，这里先做一个初步的界定。其中，一般定义的空中游览是本场空域范围内（民航局方要求以起降点为中心、半径40千米）载运游客进行观赏、游览；更宽泛的定义是除了此类外，也包括以通用航空短途运输的方式连接两个人口密集区，沿途赏景。

短途运输指使用30座以下的民用航空器（《通用航空包机飞行（短途运输）经营管理暂行办法》规定）载客及货邮运输服务，其与一般意义上的公务航空市场上有一定重合，这里还是按照服务领域不同区分开来，短途运输可以说是面向大众消费者，而公务航空指使用专用飞机为企业或个人提供商务旅行的航空服务，其面向的是高端消费者中的高端。私人航空包含的市场就更为广泛了，包括现在说的私照培训、航空运动、航空科普、私人航空器托管等，其面对的均是个体消费者，定位人群也是中产阶段及部分高净值人群。

除了刚才分析过的空中游览产品，下面再看看等式右边剩下的三个市场领域。

短途运输在我国起步较晚，2002年，浙江省舟山市推出岛际航空业务，往返于主要海岛之间，是我国最早开展短途运输的区域之一。为促进短途运输发展，民航局将内蒙古、新疆、西南、广州四个地区列为了试点，而实际运行情况，西南与广州地区则飞不起来。现阶段，短途运输主要表现形式为偏远地区的通勤运输，主要集中在内蒙与新疆地区，企业投入1-2架航空器执飞航线，基本靠政府补贴维持、发展规模有限，有些航线甚至每班只有1人乘坐。现有模式没有体现通航消费属性，市场定位不准、产业价值链条断裂，“政府补贴+居民买单”不可持续。

公务航空市场是一个很小众、也很高端的市场，从经济学及相关产业发展历程来看，这个市场一定程度上承担着通航发展的重任。因为一架航空器的前期研发成本很高，这部分成本前期要通过很少的销量转移给消费者，正是高端市场或者军工消化了前期高额的成本，整个行业才有了进一步扩大发展的内生动力，这在汽车产业、通信产品等领域亦是如此。2016年中国大陆公务机的机队数量为313架，虽然看上去不多，但相较总数2595架，占到了12%的比例，远高于国际水平，这也侧面说明了目前我国通航产业整体是处于初级阶段的。但由于经济与政策原因，中国公务机队的增长速度自2012年开始持续放缓，2016年仅为4%。同时，这个市场毕竟是小众市场（目前把公务航空与奢侈品简单划等号也是不对的，国外公务航空很大功能是大型企业公务出行需要），可以是整个通航大发展的助推器，但不会是主战场。

私人航空市场无疑是一个体量最大、前景最好的市场领域，行业未来可见私家航空运动、私人飞行以及“打飞的”的局面，但在整个产业还处于初级阶段、配套保障（航油加油、机场场地、空域管制、目视飞行低空航图等等）还严重缺失的情况下，私人航空大爆发仍比较遥远。这个领域具体怎么做，思考下来，或许与目前炒的火热的通航小镇及通航产业园会有较好的契合点，篇幅所限，这里暂不展开说了。

通过上文分析，得出通用航空运营业的春天势必在这个消费市场内，似乎看到了曙光；但经过对消费市场的进一步细分分析，感觉又跌近了地狱。空中游览市场“叫好不叫座”，短途运输市场经过多年试点仍无法“自我造血”，公务航空市场也陷入放缓增长、同时本身也是小众市场，私人航空市场又是一个短期不太具备爆发条件的市场。那么通航运营业究竟怎么才能精准发力，拥抱即将到来的春天呢？

创新通航运营商业模式，找准发力点

通航运营业的春天就在等式的后面

把上文中两个等式进行合并，可以得到：通航运营市场=传统市场+（空中游览+短途运输+公务航空+私人航空）+飞行培训市场+公共服务市场。通航运营业的春天就在等式的后面，通过上文的分析，中长周期看，通航运营业的未来必然在消费市场中的私人航空领域，但短周期看，通航运营业能施展拳脚的领域主要在空中游览与短途运输这两个细分市场上。

近期，针对这两个市场，民航局飞标司发布了对《小型航空器实施135部运行的简化程序》和《空中游览咨询通告》修订稿征求意见的通知，拟通过简化程序鼓励以小型航空器开展135部通航运行，同时通过修订原《空中游览咨询通告》鼓励91部企业积极开展空中游览（允许实施游览为目的的距离40千米以内A点到B点的飞行）。可见，局方也是十分重视这两个市场，出台的政策力度与频率可谓空前。

但在目前市场经营惨淡的情况下，如何才能熬过这个冬天、拥抱春天呢？回答这个问题还是要从需求出发，提供新供给、挖掘新需求，新供给的提供就必须要充分分析当前业态存在的问题，以问题导向、创新业态。

问题导向，创新业态、打破当前困境

针对空中游览的分析

如前文分析，目前空中游览业态存在三大问题：一是可消费、可不消费，就是产品本身需求不强、非刚性。二是客源极其不稳定，旅行社跟团预定的情况下飞行档期难以确定（天气、空域等影响），导致很难与旅行社合作；散户的情况下，需要凑齐人数（人少飞了亏钱），等待时间长，导致了产品体验差。三是价值不高，就是让人花几百块加上可能等1个小时换来空中看风景15分钟，感觉不值。

以上问题制约了业态的资源配置效率。以解决这些问题为突破口，针对第一个问题，是要将产品变为半刚性，这确实有点难，但也不是不可能，一是寻找哪些只能空中才能欣赏到的美景；二是发挥通航本身激动、灵活的特性，在其交通属性上挖掘半刚性的成分，如岛屿间的通勤，即解决交通问题，又能够观赏风景。针对第二个问题，是如何使客源稳定，最好的方式就是能够绑定旅行团，在本场空中游览较难组织实现（提前确定飞行时间、还需避免天气等影响）的情况下，往非固定期航线上想想怎么做文章，如果能实现运输航空那种旅行团包机的模式是不是可以简单很多，即A点到B点（中距离的航程）采用旅游包机的形式组织客源，同时B点就是旅行目的地，A点到B点沿途也有较好的风景可以欣赏。针对第三个问题，是如何提高价值，刚才提及的同时实现运输与旅游的功效，其就是放大价值了，再者客源稳定后相当于节省了不必要的飞行前等待时间，更是进一步增加了价值。同时，如果能够在地面交通到达景区很困难的情况下，将航空器直接飞进景区呢？那节省下来的地面交通时间将可以完全抵消航空比地面交通多出的花销。

针对短途运输的分析

同样的思路，对短途运输进行分析，目前短途运输业态存在两大问题：一是市场定位偏失，主要目标客户为当地居民，以解决交通出行为目的，客源有限。二是价值低，仅作为一种交通工具，提供点对点通勤，处于交通运输价值链底端，大部分成本要靠政府补贴，本身缺少造血功能，发展不可持续、规模无法扩大。其实，刚才对空中游览的分析也看到了短途运输的影子，也对这两个问题作了解答。针对第一个问题，无非是增加客源，以游客为主要目标群体，实现坐着飞机去旅行，用剩余运力、边际效益保障当地居民出行（这才是真的惠民）。二是提高价值，也就是刚才提到的同时实现运输与旅游的功效，促进旅游业转型升级，改变生活消费模式。
　
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