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综观我国通用航空发展，通用机场数量不足已成为制约我国通用航空发展的关键问题。实际上，无论是地方政府还是社会资本，对通用机场建设都表现出了很高的积极性。可以说是市场有需求、建设有热情。截至2017年底，各地基本上都出台了通用机场建设规划；到2020年，在全国范围内，拟规划建设的通用机场有近1000座。以目前的建设节奏，实现这个目标几乎是不可能的，就连实现2020年建成500座通用机场的目标的概率都很小。因此，通用机场建设审批工作还需进一步加快改革步伐。
除了建设好通用机场之外，还得管理好通用机场。随着一座座新通用机场的建成，如何对通用机场进行管理也成为了行业关注的焦点。2017年，武汉汉南通用机场和浙江德清通用机场先后以招标方式，将机场管理托管给专业公司，这标志着通用机场开始走上商业化运营道路。
当然，通用机场并非纯商业化产品，它还包含了很重要的公共服务属性。2017年，在民航局发布的《关于2018年民航中小机场补贴预算方案的公示》中，开始有了对通用机场的补贴政策，平泉机场、乌拉特中旗机场、根河机场3座通用机场共获补贴1558万元。
通用航空运营要“看天看地，由天到地”。“天”是指空域资源，“地”是指机场及地面服务保障，“由天到地”是指天地数据链及低空空域监管与飞行服务系统的建立，即行业内一直在讨论的FSS（飞行服务站）。FSS不仅仅是技术手段、信息平台，也是空域管理体制的一个载体。这些年来，FSS的建设实践证明，军民融合发展是一条必由之路。2017年，四川省开始进行基于军民融合的“低空空域协同管理改革”试点工作，希望这项由地方政府与军民航管理部门共同参与推进的空域管理改革试点工作能够早日开花结果。
自主制造获重大突破 国际合作如火如荼
2017年12月，我国自行研制的AG600大型水上飞机成功首飞，为我国大飞机家族再添一名强有力的“重量级选手”，我国通用航空器自主研制能力取得重大突破。AG600大型水上飞机的国产化率超过90%，标志着我国已具备了通用航空器整机自主研发的能力。
与此同时，通用航空产品市场是高度市场化的市场，除了提高自主研制能力外，还应该以市场化手段建立起基于“主制造商+供应商”的开放性的产业体系。同时，要面向市场进行产品开发，并建立起全寿命周期运维保障体系。
通用航空是一个全球化的产业，在大力提高自主研制能力的同时，也应鼓励其积极开展国际合作。2017年，通用航空制造业的国际合作又有了引人瞩目的新进展：空客H135型直升机组装项目落户青岛，贝尔407GX直升机总装项目落户西安，钻石DA42和大棕熊100飞机分别在芜湖、镇江下线，“重庆造”恩斯特龙480B直升机已经交付客户。
未来，会有更多的通用航空制造项目进入中国，通用飞机“中国造”的舞台剧也越发精彩。然而，当这些林林总总的项目进入或将要进入中国时，对行业发展也是一个巨大的考验，其不仅考验着投资者的眼光和承接能力，也考验着民航管理当局的适航管理能力。
令人欣喜的是，我国民航局积极开展的适航双边谈判在过去的一年也取得了不俗的成绩。2017年10月，中美签署了《适航实施程序》（IPA，The Implementation Procedures for Air?worthiness）双边协议，实现了中美航空产品的全面对等互认，不仅为两国民用航空产品的交流和工业部门的合作创造了良好的双边环境，也为通用航空制造业开展国际合作带来了又一大利好。
我国通用航空要想实现大发展，开展国际合作是必由之路。在国际合作中，各通用航空企业应重点考虑如何赢得产业发展的主动权，如何把更多的产业利润留在国内市场。因此，在推动国际合作的进程中，选取适合我国通用航空发展实际的合作模式就显得尤为重要。2017年12月，临近岁末又传来了万丰航空工业公司整体收购钻石飞机的消息，这一重磅消息似乎终止了关于国内几个钻石飞机制造及投资合作项目谁主谁辅的争吵。实际上，一个好的国际合作项目一定是双方共赢、共同发展的。
在关注通用航空器制造市场时，除了整机之外，在整机上游的零部件制造或许蕴藏着更多的商业机会。建立起从零部件到整机制造的基于供应链合作的产业体系，才是我国通用航空制造发展的方向和终极目标。
通航运营有亮点 市场整体发展有待观察
根据全国民航工作会议公布的数据，2017年，我国通用航空飞行小时约为73.5万小时；通用飞机的数量达2272架，有300余架新的通用飞机进入中国市场，数量增长超过了10%；通航企业也新增了56家。
在我国通用航空器数量源源不断地增长，通用航空公司的数量也越来越多的背后，我国通用航空距离“飞起来、热起来”的发展目标仍有较大差距。长此以往，通用航空器保有量的高增长也难以持续。所以，较之通用航空飞机保有量，飞行小时数是更为重要的行业景气衡量指标。
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本文链接地址：2017年中国通用航空发展综述(2)
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