通航信息_通航_通用航空_General Aviation

　　二是服务社会公益事业。改善民生是全面建成小康社会的基本内容。通用航空服务社会公益事业方面是可以大有作为的领域。在汶川、玉树地震和舟曲泥 石流等重大自然灾害应急救援中，通用航空都发挥了“空中生命线”的作用。按照《指导意见》提出的扩大通用航空公益服务范围、提升民生服务功能的要求，要加 快应急救援体系建设，支持在灾害事故多发地区建设通用机场，开辟应急救援“绿色通道”，支持通用航空公司开展医疗救护，鼓励多种运营模式，鼓励政府购买通 用航空服务。

　　三是发展新兴业态。从国外经验看，通用航空发展到成熟阶段，包括私人飞行在内的消费类飞行活动通常占比在60%以上。我国存在巨大的消费市场， 大众消费能力潜力也很大，要大力挖掘市场潜力，支持消费型通用航空活动，采取措施使飞机能够引进来、飞行爱好者能够玩起来。要充分发挥通用航空与产业融合 能力强的特点，鼓励“互联网+通用航空”、“通用航空+创意经济”发展，促进产业融合创新。

　　近年来，我们持续推进简政放权工作，取得了较好效果。但审批繁琐、行政干预较多的情况仍然存在。要继续按照国务院“放、管、服”的工作要求，减 少审批事项、优化审批流程，在企业设立、运力引进、计划申请等环节不得再增设条件，已经取消的事项不得以备案方式变相审批。要按照通航“十三五”规划部 署，研究推进通用航空经营许可与运行审定联合审查、一次发证。

　　（三）以推动扩大低空空域开放为抓手开拓通用航空的发展空间

　　低空开放是通航发展必不可少的外部条件。2010年，国务院、中央军委出台了低空空域管理改革的意见，低空空域改革取得一定成效。从试点情况来 看，还存在以下问题：一是管制、监视和报告三类空域中，报告空域所占比例很小且未连接成片，绝大多数飞行活动还需要按管制空域报批；二是低空空域高度较 低，目前是按照1000米划设低空空域，与国际惯例真高3000米差距较大，而且还有很多地区达不到1000米，不利于通用航空飞行活动开展和特情处置； 三是低空目视航线数量较少，且多在管制空域划设，不能满足各类通航飞行作业活动的需求；四是审批较多，飞行任务、飞行空域和飞行计划等等需要不同的部门审 批，且审批周期较长，不利于发挥通航飞行活动快速便捷的优势；五是通航飞行服务保障能力较低，航空汽油、飞行服务站（FSS）、固定基地运营商 （FBO）、航空情报和气象资料等服务保障“短板”凸现。

　　《指导意见》提出加快低空空域管理改革的任务，要求科学规划空域、优化飞行服务、简化各类审批程序，并明确提出将低空空域扩大到真高3000 米。我们要抓住这一有利契机，进一步推动低空空域改革，为通航发展创造良好条件。一是要主动作为，积极推动。及时总结推广低空空域管理改革试点经验，推动 划设低空目视飞行航线，研究制定并组织实施空域分类标准，简化通用航空审批手续，提高审批效率。按照《指导意见》要求，要在空域、土地等条件具备的地方， 建设50个综合或专业示范区，目前有多少个基础较好的，示范区分别试点什么内容，谁来推动等问题，都要认真研究。二是要苦练内功。加快推进飞行服务保障体 系建设，完善基础性航空情报资料体系，提升低空空域航空情报、航空气象情报、飞行情报与告警服务能力。

　　（四）以完善规章标准为抓手加快通用机场建设

　　通用机场是通用航空业发展的基础。我国目前约有300个通用机场，仅为美国的1/60、巴西的1/8、法国的1/7。通用机场少成为制约我国通 航发展的重要因素。造成这种状况的一个重要原因是标准问题，我们缺乏通航机场建设的分级标准，今后要研究针对不同的功能用途、不同的环境条件、不同的发展 需求，按照“灵活、简化、安全”原则，对三类以下通航机场以备案管理方式代替审批制，对水上机场、直升机起降场等迫切需求，要优先制定相应建设标准。

　　（五）以创新管理方式为抓手提升通用航空适航审定能力

　　在通用航空器的适航审定方面我们做了大量工作，通过设立专业机构、扩充人才队伍、扩大委任范围等措施，有效提升了适航审定能力，但与国际先进水 平和市场需求相比仍有差距。应当借鉴国外成功的经验，不断创新适航管理方式。捷克国土面积不足8万平方公里，人口仅过千万，拥有航空器近万架。今年一季度 美国新增的轻型运动航空器中，捷克制造份额达到22%，超过除美国外所有其他国家。捷克轻型航空器制造业之所以如此发达，缘于政府自1989年后逐步将该 项适航审定职能下放给行业协会。我们要在继续加强行业核心审定能力建设的同时，与国内大型制造企业合作，扩大委任范围，与社会组织和行业协会合作，分类下 放审批职能，节约行政资源，提升审定效率，更好满足国内通用航空制造业对提升适航审定能力的迫切需求。在通用航空器的发展上，要坚持自主创新，鼓励发展拥 有自主知识产权的航空器，要合理引进国际先进的通航飞机，加大研发新能源飞机力度，从全产业链角度，促进新能源飞机的发展应用。

　　三、加强安全监管体系建设，促进通用航空安全有序发展

　　（一）始终坚持“安全第一”的原则

　　“安全第一”是民航发展的底线和生命线。无论通用航空还是运输航空，都要牢固树立“安全第一”的理念，处理好安全与发展的关系。一是“安全第 一”是通航企业生存发展的基础和前提。通航企业普遍规模较小，抗风险能力较低，出现一次飞行事故就可能停产歇业。二是“安全第一”是行业运行特点的必然要 求。通用航空作业环境复杂、飞行技术要求高、服务保障条件也不完备，需要更加关注各个环节的运行安全。三是“安全第一”是产业持续健康发展的有力保障。在 社会各界发展通航热情日益高涨的情况下，更要坚持安全底线，为通用航空发展营造良好的外部环境。四是“安全第一”是市场培育的根基。安全事故频发，通用航 空市场则难以扩大。我们要切实重视安全能力建设，在发展中系好“安全带”，让通用航空飞得更稳更高更远。

　　（二）建立区别于运输航空的安全规章标准体系

　　坚持“安全第一”的发展理念，不等于用管运输航空安全的方式管通航安全，而是要加快形成区别于运输航空的安全规章标准体系并严格执行。一是明确 “分级分类”的安全管理思路。区分任务性质，是载人运输还是作业飞行；区分作业地点，是城市上空还是野外田间；区分航空器类型，是较大型还是轻小型；区分 用途，是自用还是经营取酬。要根据上述情况，分类评估风险，逐步建立一套适合通用航空各类作业特点的安全规章标准体系。二是积极推进立法进程。加快修订与 通航运行紧密相关的91部、135部等规章及相关规范性文件中不符合通航运行特点的限制性条款。针对无人机等“低慢小”航空器的安全运行管理，要抓紧完善 相关法规、标准，加强对驾驶员的培训和管理，确保安全，保障无人机健康有序发展。三是严格落实规章要求。既要严格执行规章，依规运行、依规监管，也要防止 出现过度监管、上限监管和越位监管。

　　（三）加快建设通用航空安全监管平台

　　《指导意见》提出，要强化通用航空全程安全监管，并明确了各部门承担的职责。民航局的职责是加快建设通用航空安全监管平台。一是要充分利用移动 互联网、大数据等现代信息技术，提升对通用航空器地面和空中活动的监控与追踪能力，实现飞行动态实时监控。二是鼓励以多种方式建设无人机等“低慢小”航空 器监管平台，不断提升以信息技术手段保障安全的能力。三是加强对批准运行的第三方无人机云平台的监管，维护市场秩序，保证公平有序竞争。
　
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