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曝光台 注意防骗 网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者
如果从1951年使用C-46型飞机执行广州市防治蚊蝇危害的飞行任务算起，中国的通用航空已经走过了60多年，所以说中国的通用航空现在刚起步并不准确，但是一直以来，我们的通用航空业务主要集中在农林化、海上石油、训练飞行等传统业务领域，而公务机、通勤、空中的士、空中游览、私人飞行、娱乐飞行、小飞机快递等新兴业态则非常少。 目前我国通航领域传统业务领域和新兴业态的占比约为9：1，但后者才应该是通用航空领域最精彩的部分，也是真正具有商业前景的领域。美国的情况则刚刚反过来，通用航空中新兴业态的份额占比差不多达到70%。 不仅如此，目前美国无论从飞机数量、机场数量、还是飞行人数量，通用飞机所占的比例都远远超过了商用航空，而通用航空每年给美国带来的经济贡献极其可观。中国目前商用航空已经成为了全球第二大，未来会很快会成为全球第一，但是很遗憾，在更具前景的通用航空领域，从商业角度上我们可以说还没有怎么启动。 破局在即 观察通用航空市场发展，得看两个数据；一是通用飞机数量的增长，二是飞行业务量（飞行小时）的增长。 近两年，我国通用飞机数量在以超过20%的速度增长的同时，飞行小时数的增长仅仅为7%左右，飞行业务量的增长滞后于飞机数量的增长，这说明虽然新的飞机正在源源不断进入市场，但还没能排上用场。 这不是因为没有应用市场，而是飞起来难，尤其是目前很多飞机是为了开展公务飞行、空中观光、私人飞行、娱乐飞行、商务包机等新兴通用航空运营业务而购买，而真正飞起来却很难，究其原因就是受制于目前的通用航空飞行环境——低空空域尚未真正开放、通用航空机场不足、航油航材保障不力、飞行员短缺。 航油航材及飞行员问题，倒不必过多去担心，有需求就有供给，大可以通过市场化手段解决，而低空空域开放及通用航空机场建设问题，则是政府需要去着力解决的问题。 自2010年中央军委、国务院颁布《关于深化我国低空空域管理改革意见》以来，低空空域管理改革工作确实有了进展。与过去相比，低空飞行审批宽松了、审批时限也缩短了，但由于低空开放相关的关键性政策还没有出台，使得通用航空飞行活动的开展仍然不是那么容易。 低空飞行必须常态化，这一点非常重要。只有实现由点到线低空飞行的常态化，通用航空的交通属性才能体现、才能成就通用航空产业。 除空域外，通用航空机场不足是阻碍通用航空发展的另一大障碍。现在每年都有超过300架的新通用飞机源源不断进入中国，但一个问题却越来越突出，这些飞机放在哪里？停民航运输机场吗？ 现在的民航机场起降时刻本来就很紧张，而由于通用飞机、尤其是螺旋桨类飞机起降动作慢，通用飞机在民航运输机场通常不受欢迎，再则民航运输机场起降及保障费用高，即使让你停靠，动辄数万的单次停靠与保障费用估计也会让人望而却步。 通用飞机的家园是通用航空机场，在通用航空发达的美国，有近2万个机场可以供通用飞机起降。你如果去美国会发现在高速公路边上很平坦，那就是一个通用机场，所以我们通航这也需要地面一个整体系统的保障。 目前我国通用机场和临时起降点的数量只有近400个，但真正能用的少之又少，获得民航局机场运营许可的通用航空颁证机场也就40来个。 事实上，无论是地方政府、通航企业还是民间资本，都对通用航空机场都表现出了很大的投资热情，但长期以来通用航空机场的建设审批程序复杂、周期长，导致通用航空机场建设难。 中国通用航空发展空间巨大、前景广阔，这应该是业内业外普遍的认识，但是就目前的发展状况而言，我认为我们的通用航空发展到达了一个重要的转折点或者说走到了一个坎，亟待破局发展。那么如何破局？ 首先，通过上下互动，自上而下的政策推动，自下而上的市场倒逼，营造通航运营环境，实现低空飞行常态化。通用航空运营环境的构建是一个系统工程，“看天看地”、“由天到地”、“有软有硬”，空域资源、地面设施、政策法规、配套服务一个都不能少。 中国通航网 www.ga.cn 通航翻译 www.aviation.cn 本文链接地址：中国通用航空2年内或破局 机场数量需求大(2) |
