通航信息_通航_通用航空_General Aviation

　　与之相对比明显的是直升机领域飞行小时的迅速增长，2013年直升机飞行小时较前一年增长了21.5%，这其中相当大一部分贡献来自于警务航空以及航空医疗救援的增长。

　　消费型通航所占比重较低，因此整个行业创造的价值就无法提升。

　　据张兵透露，目前国内已经统计的94家通用航空企业中，能够盈利的只有40家，而只有中信海直(000099,股吧)、亚联以及北京航空等8家企业盈利过千万，大多数中小型企业基本上都处于亏损状态。而这还是在算上政府补贴的情况之下。

　　转机将至？

　　但这一尴尬的状况似乎又面临着转机，在政府此前承诺的2011-2015年开放空域计划周期最后一年即将来临之时，新的承诺如期而至。

　　“1000米以下的低空空域有望全面放开。”上月底一位接近政府决策部门的人士对本报记者透露了关于空域开放的最新进展。

　　有关“中国将从明年起允许私人飞机不需军方批准即可在1000米以下的空域飞行”这一消息近日经官方媒体披露之后被迅速传播，似乎也从另一个方面印证了这个自2010年《关于深化我国低空空域管理改革的意见》出台后最为重大的进展。

　　在10月30日举行的国防部例行记者会上，新闻发言人杨宇军表示国家空管委将在近期召开会议，部署全面推开低空空域管理改革。

　　对于已经推进了四年的低空开放政策，杨宇军表示，近年来军民航空管系统对低空空域管理改革进行了试点，主要是提高空域资源利用率，分类划设空域，简化审批程序，加强运行管理，促进了我国通用航空事业的发展，保证了飞行安全。

　　“空域开放是通航产业发展的先决条件，但并不是说一旦空域放开这个行业马上就能迎来真正的大发展，”前述通航从业者对本报记者表示，“我们需要解决的问题还相当多，比如机场、飞行员数量、机务维修资源等等，还有法律法规的完善。这些环节并非给了政策之后马上就可以到位的，需要积累，也需要有一个科学的产业规划，这都远远比建设产业园、组装大批飞机重要得多。”