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曝光台 注意防骗 网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者
谈起国内通航发展的现状，付宇明用“三座大山”喻之，这三座大山分别是“空域问题、基础设施建设问题和制度问题”。“空域问题”已经撕开一角，在中国，低空早已不是禁区，下一步要解决的无非是把大幕拉的更开，让飞行更自由。“基础设施建设问题”是个伪问题，因为只要其他两个问题解决，这个问题就迎刃而解！唯独“制度问题”，遮遮掩掩，欲拒还迎，政府部门一边不断给市场希望，对旧有规章进行修修补补，刺激资本进入，导致新企业盲目成立，一边又拖拖拉拉，迟迟不能解决根本问题，导致企业效率低下、行业成本高昂、竞争越发无序，这让现实的中国通航很是受伤。于是在中国通航业界，各种怪现象越来越多！比如，一些运营商不作业、不飞行，只托管，托管不成，就玩俱乐部，玩资本，玩各种忽悠人的概念；比如，中国通用飞机越进越多，飞行小时数的增长却越来越慢；比如，通航飞行员十分紧缺，跟不上飞机引进的速度，但飞行学校又没有动力扩大培训规模！前两个怪现象已是人尽皆知，后一个怪现象恐怕还需要说道说道！ 据悉，截止2013年底，国内通用飞机的机队规模已达1631架，同比增加300多架，2012年同比增加160多架。然而，与飞机数量快速增长的趋势不一致的是，通航飞行员的数量增长一直十分缓慢。于是一些专家以此论证，中国通航飞行员培训市场前景无限，很多资本不明就里，头脑一热，便纷纷加入飞行员培训大军，以期巨大回报！然而进去之后才发现，人才短缺不假，“输出无门”更是现实。 这里所谓的“输出无门”并非指新手飞行员无人问津，而是指培训学校的人才输出价格，与运营商的预期存在较大差距，从而导致供应方不愿卖，需求方不愿买。 那么问题出在哪里？ 付宇明认为，这需要从不同角度分析： 从需求方的角度看，企业要正常安全运行，首先需要的是成熟飞行员（1500小时以上），也就是机长，找到了合适的机长，才有可能配备新手飞行员（200小时左右）。因为机长对于执勤任务的方法和风险都很清楚，对自己的掌控能力也非常了解，除了驾驶飞行器之外，对飞机和团队而言都是很好的管理者。而新手从学校出来后，还需要在机长的带领下，经过相当长时间的实践才能胜任作业和管理任务。对于很多新成立的通航企业来说，没有成熟飞行员坐镇，直接使用新手进行作业和管理，是不可想象的。然而，机长不是培训学校能够供应的！一个成熟的机长的产生需要7-10年的飞行经验和安全实践。在中国，机长的来源只有两个，一是来自军转民的飞行员，二是来自传统的通航运营企业。于是可以得出结论一：通航飞行员的规模，首先取决于机长的规模，没有足够的机长，飞机数量再多，也派生不出更多的新手飞行员需求！ 其次，企业要高效运行，需要降低成本，减少风险。当前，通航企业引进一个新手飞行员，少则需要花费几十万元，多则需要接近百万；引进之后，飞行员的日常成本开支也非常巨大，尤其是那些刚获得执照不久的新飞行员，由于飞行经验不足，普遍需要引进之后再继续培养，这样企业的收益预期就被作业过程中可能出现的操作风险降低了，且一些新手飞行员在积累到足够飞行小时数后，跳槽的可能性非常大。对于大部分规模不大的通航企业来说，费了大量人力、物力和财力好不容易培养出一个成熟飞行员，如果很容易被挖走的话，损失是很大的，有时候甚至会对企业的经营带来致命的打击，这种现状也限制了企业对于新手飞行员的需求，反而加剧了“挖人”的风气。于是可以得出结论二：新手飞行员培养成本过高和行业挖人成风，导致企业风险加剧，再加上军转民飞行员较低的获得成本，遏制了企业对于新手飞行员的需求！ 从供给方的角度看，在当前的机制和环境里，要想生存和发展，不得不收取较高的培训费用。实际上，培训机构在对新飞行员“定价”时也是结合其所花费的成本来综合考虑的，且这些成本的确不菲（具体分析请参考《公务与通用航空》2014年第3期：中国学飞行为什么这么贵？）此外，毕竟不是每一个学员都能合格毕业，对于培训机构来讲，被淘汰学员的教学花费不得不平摊在已毕业学员的市场定价里。另外，更重要的一点是，由于新手飞行员输出难，导致培训机构的积极性受挫，培训规模受限，从而导致单人成本更高！于是可以得出结论三：培训机构并非是漫天要价，最根本的原因在于培训本身的费用太高，且需求不足。 中国通航网 www.ga.cn 通航翻译 www.aviation.cn 本文链接地址：中国通航飞行员培训市场存在“供需悖论” |
