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政策放开

管理体制还需规范

　　多位业内人士向记者表示，通用航空对政策的依赖性极强，正在发展初期的通用航空产业，从飞机购置、地面机场使用、空域管理等方面都亟须国家政策的支持。

　　一位匿名的业内人士在接受记者采访时表示，公务机整机的进口税收重，除征收5%的进口关税外，还要加征17%的增值税，综合税负在21.68%，是普通民航客机的两倍。据记者了解，除此之外，进口航材在1%的进口关税上加征17%的增值税。

　　地面机场的起降收费也亟须上级部门的监管。他告诉记者，一方面公务航班往往是临时性航班，对机场来说，经济收益与普通运输航空相比有差距，机场常常以起降时刻紧张为由，不愿接受公务航班；另一方面，部分机场针对公务航班的单次起降收费三年内上涨20倍，在去年以前，一个来回的起降费用为1700元，目前单趟就达到了17000元。

　　而低空空域管制更是通用航空目前难以绕开的话题。“美国3000米以下的低空空域完全开放，如果有通航飞行计划，只需要提前5分钟申请即可。而我国的飞行审批需要半个月以上的时间，还不一定能得到批准。”西北工业大学深圳通航产业发展研究中心的研究人员向记者表示。

　　据记者了解，根据我国2003年颁布的《通用航空飞行管制条例》，通航飞行计划至少应在拟飞行前一天15时前向管制部门提出申请，临时空域申请更要提前7天以上，使用期限也不超过12个月。在此背景下，航线审批时间过长让公务机公司十分头疼。

　　对此，2010年国家发出了开放低空空域、支持通用航空发展的政策信号。当年国务院及中央军委下发《关于深化我国低空空域改革的意见》，计划用5到10年时间分步实施低空空域改革。

　　“更为关键的还是如何理顺管理体制，如何管理和应用低空空域。”杨金铭向记者表示，国家低空空域正在逐步放开，但让通航飞机飞起来则是一个系统工程。杨金铭认为国家现行的空域政策并没有什么问题，关键在于配套机场设施建设的完善，以及各项管理效率的提高，包括点对点航线安排、空域划分、空管导航服务等。

　　北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋认为，只有实现点到点低空飞行常态化，方能成就通用航空产业。国家应划设区域性低空飞行航线，开辟非定期固定飞行业务，并使之常态化，最终达到整个“面”上的低空空域区域性开放，同时，还应进行机场、空管导航和服务保障体系的全面建设，构建良好的通用航空运营环境。