通航信息_通航_通用航空_General Aviation

但来自中央的推力未见持续，通用航空亟待的改革又开始原地踏步。2013年4月，雅安地震期间，民间通航企业自发组织形成了救援队伍，但他们面临的困难与汶川地震一样：紧急时刻政府对民间通航的管制并未松动，五年后的紧急救援体系仍未吸纳民间的通航力量。

同样引人担忧的是，通航产业多年高速发展后隐忧已经慢慢出现。

据中国航空器拥有者及驾驶员协会（AOPA）统计，截至2013年7月31日，中国已经有116个县级及以上城市在建或计划建设通用航空产业园区。但各地的发展模式却仿佛只是拷贝：地方政府引进资本成立投资公司，引入或收购海外通航飞机制造商，建立飞行培训学校，宣称计划打造数百亿甚至上千亿的全产业链。

但据唐继龙此前介绍，通航产业的管理往往涉及到空管局、民航局、安监局、农林部门等十多个管理部门，多头管理现象依旧严重，不同管理部门之间的争论旷日持久。

这一结果是，尽管大量引进飞机，但实际的通航运营却未见增长。2013年，全球交付了1516架通用航空飞机，其中近15%交付到中国。但根据民航局去年发布的统计公报，2012年全行业完成通用航空生产作业飞行51.7万小时，比上年增长2.8%，但与2011年的增速28.5%相比明显下滑。2013年的最终数据尚未出炉，但已有初步预计称增速仅为6%。

产业短板：并非政策放宽就够

2013年6月，第四届中航国际通用航空论坛数据显示，未来10年内我国通用航空年均增长有望达15%以上，到2020年我国各类通航飞机的需求量将达到上万架。

但通航产业发展并非全是光明。早在2009年，博思艾伦咨询公司就曾发表一份研究报告，指出中国通用航空成长的四大阻碍：空域限制、开发程度低的供应链生态系统、严格的管制环境和基础设施与资源的限制。

这其中空域限制、管制严格等尚可依靠政府更新政策逐步解决，但通航产业供应链的开发程度和相关资源限制（如通航机场）则更需要依靠时间。

唐继龙认为，无论是专注资本市场的投资者，还是直接参与地方通航产业园建设的投资商，仍然需要避免盲目跟风，因为他们不知道通航产业的要素远不完备，“并不是说政策放宽了通航产业就发展得起来”。

以通用航空机场为例，按照去年下半年民航局副局长夏兴华的介绍，中国已经有70个通航机场，即使加上320余个临时起降点也不足400个。相比之下，美国的通航机场数量为19000个，是中国的四十多倍。

“有些引进了通航飞机制造的投资公司动不动宣称今年要造200架飞机，明年要造300架，但没有足够的机场，造出来的飞机能飞到哪里去？”唐继龙向21世纪经济报道记者表示。

此外，供应链缺乏也是中国通航产业发展的短板。中国目前有不少通航飞机是自国外引进，但从发动机到零部件的一系列配套设备大多数并不在中国生产。

通航飞行员同样紧缺。截至去年，全国在册通航飞行员不足4000人，而美国的通航持证飞行员则超过37万。为加快飞行员的培养和供应，去年年底民航局出台新规，确认放宽考取私人飞行驾照（相当于汽车C照）的限制条件，年满17周岁的初中以上学历获得者只需40小时的理论学习和40小时的飞行训练，再通过相应的考试即可取得私人飞行驾照。

但考取飞行驾照的成本依旧是增加培养飞行员的障碍。目前各地飞行培训学校对私人飞行驾照的收费不一，但大多数培训费用在十几至二十几万之间，成本不菲。