通航信息_通航_通用航空_General Aviation

 

       第一篇 乘客蹬舵致使飞机降落的失控

 

       事件报告：降落阶段前排客人的蹬舵事件

 

       如果你带前排客人飞行，非常重要的旅客告之简报之一就是，手脚要远离操纵。这种状况会发生在每个飞行员身上，尤其是你赶上了不省心的神经质客人。这里就有一起NASA ASRS报告（NASA:National Aeronautics andSpace Administration美国国家航空航天局 ASRS:Aviation SafetyReporting System航空安全报告系统）（译注：二战后成立的航空安全自愿报告系统，是FAA邀请NASA设计的第三方平台，无关乎惩处只为信息共享，为事故和差错预防上起到了关键作用。自1976年4月15日成立以来，接收了超过1.5百万起事件报告，并实现整理和分析。图示如下）

       大家可以访问ASRS网站：https://asrs.arc.nasa.gov/ 其中涵盖了ATC/签派/机组/维修等分类齐全的分析。

（回到正文…一篇啥离奇的报告？）

 

       在我接地的瞬间，飞机突然陡然左转，但是我明明只对脚蹬使了一丢丢脚劲，来保持直行。好在飞机只轻微偏离了跑道，我还是及时修正了飞机回到跑道铺面上。我开始以为是轮子爆胎了，可能是脚蹬出的问题。

 

       在完成飞机检查后，机务非常明确告诉我，既不是转弯机构，也不是脚蹬发生故障，转弯机构非常正常。客人也许在准备降落时，不小心用脚顶住了脚蹬。这位客人是第一次体验飞行，并且表现出很显然的焦虑。为了避免类似事件再次发生，我以后需要格外上心，在降落前提醒我的客人们，千万不要接触操纵杆和脚蹬。

 

       左转趋势将会雪上加霜

 

       上面的案例发生在降落阶段，同样也会发生在起飞爬升阶段，这时候，你会使用脚蹬进行飞机左偏修正。

 

       在4个左偏因素中，转矩效应和螺旋滑流因素在飞机滑跑阶段就会影响前三点飞机，需要在起飞过程中，使用右脚蹬进行修正，确保飞机沿中心线滑跑。因此，告之客人远离脚蹬，对于安全起飞是至关重要的。（译注：P因子因素在飞机爬升过程中，通过右脚蹬进行修正；对于第四个陀螺进动效应，仅适用于后三点飞机的翘尾阶段）

 

       乘客安全简报

 

       当你驾驶自家飞机时，在滑行前是否做旅客简报，取决于你自己，只需稍微花点时间就能让大家踏实一点。记住一条，按照FAR91.107,你要告之每一位客人如何使用安全带。当大家带上内话耳机后，要时刻提醒大家什么时候合适聊天，维持机舱的静默非常重要，尤其是在高强度的时间段，比如起飞和降落。

 

       比如说飞行操纵，要让客人们非常清楚驾驶杆的行程范围，以及如何不影响到你的操作。如果你感觉乘客或熊孩子不听你的话，那就让他老实呆在后排。

       你该咋整？

 

       在蒙圈情况下，你其实很难判断到底发生了什么，因为很显然，你的乘客压住了脚蹬不是你首先能想到的。

 

       你有没有遇到过这种情况呢？留言告诉我们吧。

 

       第二篇 搭乘活塞飞机你对乘客必做的6大简报

 

       如果你驾驶的是一架活塞飞机，这里有几件非常特殊的事情，需要你告诉你的乘客…

 

       01、机舱静默原则

 

       乘客带上耳机后，要告诉他们什么时间可以或不可以聊天，不要影响飞行员的注意力。（译注：“sterile cockpit rules”驾驶舱静默法则，起源于1981修订版的FAR121.542/FAR135.100,法规明确规定，当飞行在MSL10,000英尺以下时，严禁飞行员做飞行无关的任何事情，比如喝水或八卦。涵盖了几个关键阶段：滑行/起飞/降落等。）

       02、寻找其他飞机

 

       告之乘客随时告之其他飞机位置—他们不一定明白，目视飞行需要飞行员发现和避让飞机。

 

       03、如何使用撤离门、应急设备和安全带

 

       不像民航飞机，一般没人会帮助乘客使用撤离门和应急设备，花点时间会让他们感觉更踏实。记住，按照FAR91.107的要求，你需要向每位乘客做安全带使用简报。

       04、确保无外来物阻挡操纵机构

 

       外来物是非常令人分心和危险的，很多起事故均缘于机舱内的物品失落导致机构卡阻。

 

       05、解决晕机问题

 

       小飞机更加容易颠簸，要学会如何让乘客感觉舒适，比如不要盯牢机舱内的仪表，尽量眺望远方的天际线。

       06、操纵杆的满操作范围

 

       如果有前排乘客，要演示给他看看操纵杆的行程范围，明确要手脚远离操纵杆。

       文末小结

 

       与教员小哥的聊天，让我印象比较深的是，年轻飞行员其实都有一股不服输的犟倔劲。

 

       这次华东局领导提出重要的两点：资质和应急。

 

       关于资质

 

       除了《AC-91-FS-2018-33R1空中游览》的资质要求，CCAR61.61对机长近期飞行经历要求也有明确要求，包括90天3个起落/夜间经历/仪表经历等。之前我就遇到过一位仪表小哥，几年来都只做目视任务，却一直以为自己可以飞仪表天气（参见上篇《通航IFR飞行，一场说走就走的旅行》）…我一直认为，法规，只是用来做事后调查和总结教训用的，前提是：要有受害者。

 

 

       关于应急

 

       之前我写过这篇《老美通航老司机：俺不怕空停，咱就怵这个》，其中提过一句话：…手持检查单，与我的墨西哥室友Danial逐条消化应急程序。“ 所谓逐条消化，就是搞通来龙去脉。比如：为什么空停迫降(其实几大应急都有这条)落地前要关断电瓶！大家会忽略这个小动作，其实是至关重要的：防止解体飞机的裸露电线跳火，火花点燃遍地散开的100LL航空汽油！再加上正文提及的必须做安全带简报：你以为地球人都会玩灰机安全带，而事实是，在50加仑100LL点燃爆成火球时，他们还在琢磨：顶你个肺，这个扣子怎么解开！（参见上篇《安全带简报，通航机长你做到位了么？》）。

 

       飞机进入紧急状态，无非是飞机自身的问题，需要我们通透应急程序；

       或者气象原因，风切变/低能见度/进云…,需要我们敬畏天气；

       也可能是乘客的失误，需要我们不厌其烦的简报到位。

 

       我们可能永远无法得知厦门的大海上空到底发生了什么，留给我们的不仅是唏嘘不已，而更是痛定思痛。斯人已逝，生者如斯。