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       聚焦两会

 

       全国人大代表、中国航空工业集团光电所科学技术委员会专职委员羊毅建议，以国内支线市场为主要依托，制定系统的扶持政策，鼓励、引导航空公司优先使用、用好国产支线飞机，促进形成支线航空与国产飞机互促发展的良好格局，扩大国内循环规模，提高国内循环质量。

 

 

       羊毅指出，发展支线航空是实现民航强国，构建普惠航空网络和推进均等化航空服务的重要措施。发展支线航空有利于全面提升航空网络和综合交通的通达性，推动我国各地区经济水平协调发展，激活二三线城市航空出行潜在需求，尤其有助于边疆地区、经济欠发达地区等公平享受航空服务的权利，是满足人民美好生活需要的重要举措。

 

       羊毅表示，长期以来，我国民用飞机主要依赖进口，民航市场被国外设备和技术控制，不仅影响了民航市场的安全稳定发展，也对民航强国建设形成了制约。

 

       针对我国支线航空发展现状，羊毅指出，我国支线航空尚处于较低水平发展阶段。我国是民航大国，干线网络、国际网络发展成熟，但与干线航空相比，支线航空还处于较低的发展水平。支线客机少、支线机场运营状况差，2019年，我国支线客机仅占全部客机数量的5%；支线机场（吞吐量200万以下）占全部机场数量的69%，但旅客吞吐量仅占全国市场的6.8%，支线机场利用率低。

 

       与此同时，我国政府虽已出台支线补贴政策，但从实施效果来看，并未实际促进支线航空发展。目前，我国依据2013年颁布的《支线航空补贴管理暂行办法》对支线航空运输企业进行补贴，主要以航线、客座率作为补贴标准。在同样的市场条件下，使用干线飞机所获补贴金额通常多于支线飞机，政策实施以来90%以上的补贴给予了干线飞机，但从促进支线航空网络健康发展的效果来看，干线飞机的表现并不尽人意，飞行频次较低、航线变更频繁、对支线航线忠诚度低，难以培养稳定支线航线解决中小城市通达性不足的问题，违背了该政策促进支线航空可持续健康发展的初衷。

 

       此外，羊毅指出，国内支线航空市场是MA系列和ARJ21飞机的主要市场，国产飞机的发展需要国内支线市场的支撑。羊毅表示，国产MA系列和ARJ21飞机均为支线飞机，MA系列飞机定位于800公里以内支线航线，ARJ21飞机针对800公里以上中低客流航线，其发展均十分依赖国内支线航空市场。回顾MA60支线飞机的发展和运营历史，不能称之为商业成功，究其原因就是并未形成良性产业链条，核心问题还是运营商没有实现盈利，不具备向规模化发展的基础。

 

       针对上述问题，羊毅建议，应快速促进国内支线航空的发展，满足更广泛区域大众普及化航空和支线机场生存需求，同时注重引导国内各方客观看待民用飞机“初入市场-持续改进-机队增长-形成规模-具备商业竞争力”发展路径，区别看待国产-国外民机、干线-支线飞机在中国民航市场的定位，围绕飞机运营制定系统的扶持政策，促进形成支线航空与国产飞机互促发展的良好局面。

 

       具体而言，首先，建议对《支线航空补贴管理暂行办法》进行修订，聚焦支线机型，按照飞行小时数和航班数制定补贴标准，针对国产MA60/600和ARJ21飞机的补贴标准提升1.5倍。其次，建议以MA60/600为试点，放宽短途运输业务座级范围，允许通航运营人使用新舟飞机开展50座短途客货试点运营。再次，建议在一定时间内（5-10年），针对国产飞机的运行监管（五率），制定与成熟机型差异化的考核标准。最后，建议向国内航空公司减免国产飞机运营环节航材采购关税，降低收取机场保障费等费用，免征民航基金。