通航信息_通航_通用航空_General Aviation

 

       我国通用航空发展在“十三五”期间已经提速，业务量年均增长13.7%。很多地方都在大力推进通用航空机场建设，将通用航空发展放在推动当地经济发展的重要位置。但是，相对于公共运输航空，通用航空的发展规模显得较小。 实际上，随着技术的发展和生活水平的提升，通用航空在经济、社会中的应用越来越广泛，社会对通用航空的需求也日益强烈。但是，仍有不少阻碍通用航空发展的问题存在，包括低空空域改革进展缓慢、低空飞行审批效率不高等。

 

       “十四五”通用航空改革需要进一步发力，释放更多的低空空域，增加无人机、私人飞机等应用范围，简化低空飞行审批程序，让更多的人能够参与其中。 

 

 

       全国两会大幕将启，在每经头条“奋斗中国·两会高见”栏目中，《每日经济新闻》（以下简称“NBD”）记者专访了全国政协委员、中国民航局原副局长李健。

 

       他认为，与公共运输航空相比，我国通用航空的发展规模仍然较小，低空空域资源供给不足、通用机场建设滞后等问题仍未彻底解决。“十四五”通用航空领域的哪些重点改革将加快推进，通航发展规模将如何突破等一系列问题仍待解答。 

 

       通用航空飞行活动审批程序繁琐

 

       NBD：通用航空产业发展还存在哪些不足？

 

       李健：尽管近期通用航空发展较快，但距国务院设定的发展目标尚有明显差距。一些制约通用航空发展突出问题亟待解决。

 

       一是低空空域改革进展缓慢，低空空域资源供给不足。时至今日，可供实施通航飞行活动的空域依然很少，我国民航使用空域尚不到30%，且大部分为管制空域，对通航开放的低空空域更是凤毛麟角，没有成网连片，难以适应通航多点飞行、便捷高效的特点；特别是适合私用和娱乐飞行的空域数量更是十分有限，且范围小、分布散、可用性差。 

 

       通用航空飞行活动审批程序繁琐，几乎所有通航飞行活动都必须预先提出飞行计划申请，审批环节、程序相对繁琐复杂，审批至少需要经过军民航2~3个审批层级，通常涉及5~6个部门环节，效率不高。 

 

       二是通用机场建设滞后，虽然“十三五”期间通用机场数量增长很快，但与美国相比差距很大。目前审批权已下放至省级政府，但涉及军方选址审批权并未下放，且批量受理，审批层级高流程多，平均半年左右批复一次，有的申请了几年但没有结论，让投资主体望而生畏。

 

       近年来我国通用机场数量虽大幅提升，但与美国相比差距仍然很大

 

       通用机场建设标准整体过严，成本过高，比如某机场建设600米跑道，投资却要4亿元。有的机场一次修建了3800米跑道就是为了避免重复审批。 

 

       三是一些地方政府发展通航的思路不够清晰。虽然不少地方政府和企业发展通航的热情很高，但缺少相关专业领域的专家，找不准发力点，有的盲目实施高投入，却无法获得相应产出。地方政府普遍缺乏对通用飞机自主研发制造和通航企业经营盈利的扶持政策，导致投资增长乏力、消费拉动作用有限，很多通航项目半途夭折或难以为继。

 

 

近年来我国通航企业发展迅速

 

       要持续推进低空空域开放

 

       NBD：我们看到，“十三五”通用航空领域取得了巨大成就，但是制约行业发展的深层次问题仍未根本解决，“十四五”将如何运用新发展理念为通用航空发展破局？

 

       李健：“十四五”时期是贯彻新发展理念的重要时期。

 

       发展通航要始终坚持目标导向、问题导向和需求导向，围绕国家空管体制改革，抓住空域体制改革契机，做好顶层设计，持续推进低空空域开放和低空航路划设工作，解决低空资源不足的问题；

 

       要围绕扩大内需，抓住各地扩大投资、拉动内需的有利时机，支持各方出资建设更多通用机场，解决通用机场建设滞后的问题；

 

       围绕畅通经济循环，抓住国内消费需求升级的有利时机，不断扩大私人飞行、短途运输、观光旅游、体育运动等通航活动，解决需求侧的问题；

 

       围绕实现高水平自立自强，抓住国家实施创新驱动战略的有利时机，全面导入升级国产通用航空器整机、航材零部件、国产卫星导航系统以及无人机研发制造能力，解决产业升级问题；努力提高通航这一战略性新兴产业的影响力。 

 

       从这几方面做好整体推进与重点突破、试点先行与制度转化、自我加压与社会评价三个相结合，解决好通航发展动力、发展不平衡、内外联动等方面的有关问题，切实为“十四五”通航进一步发展铺好路、架好桥。