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（五）通用航空是应对自然灾害的重要手段
通用航空具有快速、便捷、高效等特点，在抢险救灾、应急救援、医疗救护等方面可以提供难以替代的公共服务。在应对汶川地震、南方冰雪灾害、舟曲泥石流、玉树地震等重大自然灾害中，通用航空均提供了重要的交通保障。发达国家均极为重视通过发展通用航空增强应对自然灾害的能力。日本从1995年阪神大地震后，开始构建直升机应急救援体系，目前机队规模达到106架，分布在全日本各地， 能够保证20分钟内到达救援现场；全日本共有56家医院提供直升机救援服务。美国目前有约2400架救援航空器，救援直升机约1500架，通用航空医疗救援覆盖全美84.5%的人口，大部分地区如果出现救助要求，飞机10分钟左右即可抵达。德国目前有100多架救援直升机，74 个救援站，36个救援基地，全德任何位置出现救援事故，飞机均可在15分钟内抵达。我国通用航空应急能力相比发达国家有很大差距。我国国土面积是日本的25倍，人口是日本的10多倍，如果按照日本的配备标准，通航应急救援要覆盖我国80%的区域和人口，大约需要1000- 1200架专业航空器，目前缺口极大。2008年汶川地震发生后，民航系统仅能派出35架直升机参加抗震救灾，其中实际发挥作用的大中型直升机仅为19架。
当前我国通用航空发展遇到的几个问题
尽管当前通用航空产业发展较快，但相比国外先进水平差距仍然较大。通用航空是一项系统工程， 涉及企业成长、业态培育、基础设施、配套保障、政策环境、观念理念等方方面面。目前我国通用航空发展总体呈现出规模偏小、业态成熟度不高、企业小而散、基础设施不足、保障能力有限等问题，特别是目前我国低空空域开放和空域管理体制改革进度较慢，极大地制约了我国通用航空产业的发展。
（一）总体规模依然偏小
近些年我国通用航空总体保持较快发展势头。2019年通用航空在册航空器总数达到3317架，是2010 年的3倍以上；通用航空企业数464 家，约是2010年的4.2倍；通用航空飞行员数达到3599人，约是2012年的3.6倍；通用航空器年交付数量占全球比重也从2002年的0.82%提高到现在的10%以上，成为世界通用航空的重要增长极。但相比发达国家，我国通用航空的总体规模依然很小，完全不在一个量级上。美国约有2万个各类通用机场，欧洲约4200个，巴西约2500个，澳大利亚约2300个，加拿大约1700个，而中国2019年仅有通用机场228个以及200多个临时起降点。美国有约21.2万架通用航空器，欧洲约13.7万架，加拿大、巴西、澳大利亚、南非等国也各有1万多架至3万多架不等的通用飞行器，而中国目前在册通用航空器总数仅有3000多架。从通用航空业务额上看，中国通用航空仅相当于英国的3/4、法国的1/2、美国的1/25。
（二）围绕个人消费的通航产业业态尚未发展起来
长期以来，我国通用航空主要应用于作物播种、喷散农药、土地测量、人工降雨、海上巡查、电网巡线等工农业生产领域，极少应用于群众休闲消费。按飞行时间计算，全球通用航空服务中大约60%是商务出行、运动娱乐、观光旅游、医疗救援等私人飞行活动， 而中国商务飞行只占3%，私人和娱乐飞行只占1%，训练飞行却高达70%，工农业生产作业飞行达到26%，与国外形成鲜明对照。这表明我国围绕个人消费为主的新兴业态还没有发展起来，通用航空的市场活力还没有激发出来。目前我国通航领域传统业务和新兴业态的产值比约为9：1，而新兴业态正是附加值较高部分，我国通航企业尚未大规模开展个人消费服务，这直接影响了通航企业的盈利能力和规模扩张速度。
（三）我国通航企业呈现出小而散的特点
我国通用航空企业规模，无论是运营企业还是制造企业，都和国外行业巨头差距较大。通航运营企业方面，在我国现有通航企业中，据2018年数据，拥有航空器数量少于5架的占75%，全年飞行超过1000小时的只有80家，超过1 万小时的只有3家，呈现出明显的小而散的特点。而美国拥有世界上最大的通用航空运营市场，行业年收入达80亿美元，运营商达到2500家，并拥有一批较大规模的运营企业。通用飞行器制造方面， 我国制造企业规模也远远无法和美欧等发达国家相比。目前世界上主要的通用飞机制造公司有几十家， 如美国塞斯纳、湾流、雷神、贝尔直升机、德事隆、派珀，加拿大庞巴迪，法国达索，欧洲直升机，瑞士皮拉图斯等公司。美国是全球通用飞机制造第一大国，通用飞机年交付量占全球一半以上，按产量计算世界前5大公司全部在美国，按产值计算世界前5大公司有4家在美国，另一家为加拿大的庞巴迪公司。通航发动机领域，美国普惠、霍尼韦尔、通用电气、莱康明等企业生产量占据了全球3/4的市场份额。
（四）通航基础保障和服务能力还相对较弱
目前我国通用航空机场数量较少，颁证通用机场仅有228个，远远不能满足通用航空器停放需求，大量通用航空飞机被迫停放在民航运输机场。通用飞机并不受民航机场的欢迎，一方面民航运输机场起降和保障费用较高，让通用航空企业难以承受，另一方面通用航空飞机起降速度较慢，影响机场运行效率。我国通用航空发展除面临通用机场较少问题外，在基础服务方面也明显不足。目前我国通用航空所必须的固定运营基地（F B O）、飞行服务站（F S S）、专业维修站（MRO）等基础设施极为短缺。美国拥有180个飞行服务站和58个自动飞行服务站，而我国正在运营的FBO仅有9个，MRO 也仅有47个。保障通用航空飞行的航行情报、航空气象等服务供给也严重不足，航油等保障系统也不能满足通航发展要求。此外， 我国通航飞行员数量也很少，美国拥有60多万名私照飞行员，其中私人飞机驾驶员17万人，中国飞行员只有数千人。
（五）通航发展面临低空空域开放不足的政策制约
按照航空飞行高度，我国空域可划分为超低空（低于600米）、低空（600-30 0 0米）和高空（高于3 0 0 0 米），通用飞机飞行主要集中在3000米以下的低空和超低空。由于我国低空空域开放程度不高，通用飞机“上不了天”，严重制约了通用航空的发展。低空空域开放程度不高源于我国的空域管理体制。目前我国空域实行国家空管委统一管理、航路内由民航管理、航路外由军航管理的体制，绝大多数空域由空军管理指挥。由于空军的主要关注点是空域的安全问题， 与民航的关注点不同，空军出于安全考虑并没有较快推进低空空域开放。目前从国家层面正在积极推动低空空域管理改革工作，自2000 年低空空域管理改革首次列入国家空管委工作计划至今已近20年。国务院、中央军委2010年8月下发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，明确低空空域管理改革的目标任务，并在全国14个省市自治区开展试点，试点地区空域占全国空域的33%。2015年以后，国家空管委陆续批准了济南、重庆、珠三角、海南、西北地区、四川的低空空域管理改革综合试点，但目前我国低空开放和低空空域管理改革还仍处于摸索阶段，管理方式未与国际接轨、相关部门职责分工不明确、审批流程复杂等问题依旧广泛存在，通用航空器“飞不起来”的问题没有得到根本解决。
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