通航信息_通航_通用航空_General Aviation

 

表6为按2017年全年飞行小时数排名的全国前10位的经营性通航企业。

 

表6  我国经营性通航企业年飞行小时数TOP10

 

 

 

表7为我国经营性通航企业实力数据的地区性分布表。主要数据指标是通航企业数、航空器数、飞行员数、年飞行小时数在各地区的分布情况。其中，通航企业数、航空器数和飞行员数为截至2019年一季度末的经营性通航企业对应数据，年飞行小时数为2018年经营性通航企业年飞行小时数。

表7  我国经营性通航企业实力地区分布数据

 

 

 

该表格数据综合反映了各地区经营性通航企业的整体实力。其中，通航企业数、航空器数、飞行员数三个指标描述了地区的整体静态实力（基础实力），年小时数则描述了地区的整体动态实力（运营实力）。

图4为表7数据的图形显示。

 

 

图4  我国经营性通航企业实力地区分布统计图

 

由图可见，从企业数、航空器数、飞行员数上看，中南、华东、华北实力较强，不分伯仲，但年飞行小时数，中南地区却独领风骚。东北、西南总体上处于实力中游，西北、新疆实力较弱。

 

 

通过以上统计分析可以看出，我国经营性通航企业在个体上“三少现象”（航空器少、飞行员少、飞的偏少）比较突出。多数企业规模很小，经营实力非常受限，龙头企业数量很少。从全国形势上看，华北及沿海地区的实力高于其他内陆地区，相对好些，但全国总体体量和整体实力依然不足。通用航空企业“杂、小、弱、少、难”（机型杂、规模小、能力弱、飞的少、盈利难）现象明显，与年千万飞行小时数的运输航空相比，反差巨大。那么，如何破局？

 

笔者认为，通航企业体系需要结构性变革，需要优化结构，去除症结。

 

在目前440家经营性通航企业中，有360多家纯民营企业、40多家纯国有企业和30多家合资企业。国企虽少，但一般规模较大、实力较强。从本文前面可以看到，为数不多的国企在航空器数TOP10中、在飞行小时数TOP10中就占有半壁江山。国企在通航发展中无疑起着中坚力量作用。通航企业的“杂、小、弱、少、难”现象，多体现在民企，特别是近几年新成立的众多民企，上述现象更为明显。我国通航企业基本上呈现出“国企少而强，民企多而弱”的局面。

 

为此，笔者认为，民营企业应该走“聚合发展、规模效应”之路。在政策扶持、补贴分配上，注意发挥鼓励和倾向作用，壮大民企单体实力，培养民营龙头企业，推动通航产业发展。企业聚合发展，可有效改变当前“杂、小、弱、少、难”的不利局面。企业形成规模，也可大大降低运营成本，提高企业应对风险的能力，并有利于提高企业管理水平和改善行业自律环境。

 

规模是实力的基础，走“聚合式、规模化”发展之路，优化通航企业体系结构，加强通航企业综合实力，是通航产业健康发展的必由之路。