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就国内无人机的发展现状，张兴皓说，目前国内无人机仍主要以隔离飞行为主，如高压巡线、探矿、航空摄影，以后可能会涉及空中旅游、医疗救护、运输也会主要采用隔离或特许的方式。其认为，无人机运输有可能最先进入非隔空领域，而实现载客无人机的未来还较远。

政策制定不应妨碍创新

无人机的很多标准处于制定当中，柳芳表示，“规则制订者必须要制定和实施结构良好，且具有灵活度的监管框架。”考虑到RPA的活力和创造性，以及RPA运用将越来越普遍的可能性，对于行业的利益有关方及监管者要认识到这样一种紧密和有效的关系，去促使RPA创新，而不是妨碍。

“目前，政策制定的思路是将无人机遥控驾驶员也作为驾驶员进行管理，进行执照考核，但问题在于，地面驾驶员可能与无人机失去联系，这就需要无人机具备探测与避让的能力，在无人遥控的情况下返回落地。”张兴皓说。

制定政策需要考虑的问题繁多。柳芳认为，无人机的安全、与有人驾驶航空器的防撞，及对市民隐私的保护等，都是国家层面需要考虑的。还有其他问题，比如，如何功能性地与传统ATC管理机制、空域的设置、航空规则、无人航空驾驶管理的类型及证书发布等进行融入和操作。“传统的航空也有很多有意义的人的元素。现在考虑的是更自动化的管理或技术，其中会使用到人工智能或者其他先进能力运用到RPAS当中。”

通过举例，柳芳对RPAS政策制定要考虑的问题进行了更详细说明。她认为，RPA本身属于航空器，必须要符合航行一般的规定。还要符合其他规定，如最低安全距离、飞行高度、航行高度，尤其在飞跃城市或者人口聚集地时，这些都给监管人带来担忧。另外，RPA需按目视飞行规则或者仪表飞行规则飞行，需要与云层及其他可视的东西保持距离，还要遵循其他间隔标准。

国际航空运输协会（IATA）北亚地区安全与航行事务总监杨洪海则提出了更开放的想法。其认为，目前谈到分类，大家认为无人航空和有人航空将会是一样的，但20年以后，有人机和无人机各方面能力相当，甚至无人机超过有人机的地位，我们会需要新的范例。