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市场经济的基本特征是以市场为基础手段来配置资源。造成目前通用航空产业迟滞的主要原因是没有激发活跃的市场需求。全中国通航作业小时数从2015年的77.93万小时，到2017年的80.83万小时，远远落后于运输航空的增长速度，也落后于GDP的增长速度。
 遥想美国当年，二战之后，冗余了40万飞行员，这些飞行员渴望继续飞翔，留存自己骄傲，同时国家也希望保持退役飞行员的空中经验，维持国防能力，国家与个人的需求握手而合，于是就诞生了散落于美国各地的“通航小镇”，拉动偏远地区区域经济发展的同时，创造了飞翔的机会，可谓一举多得。假设中国目前有40万通用航空飞行员，何愁通航不成。事实情况是，整个2016年私用驾驶员执照只增加了10个（数据来源：《2016年民航行业发展统计公报》）。
通过这些年对中国通用航空市场的观察和国际情况的对比，我思考有两个途径可以帮助活跃通用航空市场，概括为一加，一减，增加公共服务，减少公费培养飞行员。
 增加公共服务
1、鼓励地方政府进行通航基础设施建设。
根据《民用机场管理条例》，民用机场是公共基础设施，民用机场包括通用机场，因此通用机场也是标准的公共基础设施，从经济面观察，绝大多数通用机场很难通过直接的方式实现盈利，但它对经济的有间接、引致和催化的作用，因此有明显的公益性和公共品的属性。即使在私有化比较彻底的欧美国家，机场绝大多数也是公共财产，美国一体化机场体系（NOIAS）的3340个机场中，98%是公有机场，属于私人机场的仅77个。
2、完善以政府为主导的飞行服务
飞行服务应该是对所有人敞开的公共服务。飞行服务的数据接口和升级，需要得到国家的授权和认可，而且提供飞行服务的同时，也会带来监察的机会和历史数据的积累，对保障国土和民众安全，有重要意义，对航空执法，提供重要依据。
3、鼓励政府采购治安巡逻，紧急救助、抢险救灾，生态保护、消防等动态的通航作业公共服务。
有了这些飞起来的活动，对基础设施是初步的利用和检验，附着在机场周边的加油等FBO的服务也会相伴而生，这就让低空飞行有了最基础的条件。为繁荣的通用航空市场的到来做好准备。
 逐步减少公费培养飞行员，同时建立通用航空飞行员步入运输航空公司的通道
世界上，除了我们国家，很少有其他国家这样大量公费培养民航飞行员，这是由特定的历史条件上形成的。新中国是无产阶级领导下的工农联盟，很长一段历史时期，没有人能负担飞行训练的昂贵费用。公费培养飞行员的做法，符合历史的发展需要，为我国运输航空大发展提供了有力的人力资源供给。
而以美国为代表的航空发达国家，一直保持着私人承担飞行培训费用的传统，而且要在自己积累1500小时的安全飞行记录之后，才有可能进入运输航空公司。这样有几个好处：
1、个体有了更多的自主权，只要坚持追求，梦想就有实现的可能，这样比被选择做飞行员，有更多的航空热情，更加珍惜工作机会。
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