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由于通航需要，飞机的机翼和尾翼等气动部件需要验证气动弹性性能。AG600进行T形尾翼颤振特性、螺旋桨发动机旋转颤振稳定性的理论分析，并于2015年9月完成了AG600飞机尾段低速模型颤振风洞试验，试验结果与理论设计结果吻合良好。同时，飞机还开展了机翼发散分析、操纵效率计算、弹性载荷计算等，这些部为AG600飞机的气动弹性适航性验证提供了依据。
此外，由于使用模式的特殊性，AG600飞机在预期寿命内不仅要有在水面可重复安全起降的能力，还要保证飞机在灭火投水过程中的安全性，而且AG600飞机在恶劣天气下的出勤率要比其他运输类飞机高，遭遇大气突风的概率更大。为此，AG600还完成了动态突风响应特性、灭火投水响应特性、水上起降响应特性的分析，为飞机的动态响应设计奠定了基础。
起落架结构：由于AG600底部为船底外形，有密封及水动力性能要求，因此将起落架布置在机身两侧，可降低船底密封难度减少全机重量。当起落架收起时，主起落架收在机身两侧凸出的舱内。此形式虽然能有效减轻重量，但是对飞机的气动外形、全机重心分配、适航主轮距要求及收放运动机构提出了很高的要求。起落架收放机构的形式对起落架的收藏空间影响很大，需要尽可能使收藏空间紧凑;同时由于起落架布置在机身两侧，靠近机身，起落架的收藏空间不会影响船底外形。利用CATIA三维建模及运动仿真技术，工程技术人员对不同的起落架布置方案进行收放仿真模拟，最终确定了起落架收放机构形式及收放路径。综合数字样机仿真和原理样机功能试验结果，确定了起落架的收放方式，评形成可接受的起落架整流罩位置和外彤。
 飞行载荷
AG600的飞行载荷设计按照CCAR25部C分部结构飞行载荷部分条款要求，前后共完成四轮飞行载荷设计计算，平均每轮计算可模拟多达27万种设计工况，为全机静力试验打下了坚实的基础。除了CCAR25部相关条款要求外，还根据AG600飞机的使用特点，飞行载荷专业的工作人员还编制了相应的专用技术条件，以充分考虑飞机在灭火作业等特殊使用条件下的飞行载荷情况。
 在静强度方面，AG600所进行的四轮全机有限元计算，均参考成熟机型的结构形式进行，计算范围从主传力结构设计到大开口结构设计。而飞机的稳定性计算同时对主要连接结构的多种计算方法进行分析对比，并总结出适合AG600飞机的计算方法，在分析计算的基础上开展主要连接接头试验，为后续验证试验奠定一定的基础。
在动强度方面，AG600则主要针对鸟撞分析及验证、座椅应急着陆相关试验验证、上迫降分析、结构振动等民机结构相关的计算。
 疲劳与损伤容限设计属于AG600三大关键技术之一。由于该机的使用模式多样、服役环境恶劣、结构形式复杂，增加了飞机结构疲劳和损伤容限评定的难度。经过调研与自身研究，该机基本上解决了疲劳和损伤容限的各项技术难点。
任务执行能力
AG600具有执行森林灭火、水上救援等多项特种任务能力，还可根据用户的需要加改装必要的设备，满足执行海洋环境监测、资源探测、岛礁运输、海上缉私与安全保障、海上执法与维权等多任务需要。其中，AG600承担森林防火任务时，一次可最多汲水12吨，可对一个标准足球场大小的火场进行有效扑灭;在执行海上救援任务时，AG600一次可救护高达50名遇险者。
AG600填补了中国航空工业的一项空白，也填补了中国在军用和民用航空器领域的空白。AG600是四发螺旋桨发动机，能够长时间低空低速飞行或着水飞行，也适合用作反潜巡逻机，对潜艇形成很好的压制效果。凭借较大的航程，AG600可第一时间到达南海的任何角落，是我国在南海进行巡逻和救援的很好工具。军事专家李莉在接受人民网的采访时表示，AG600最大的用途是在发生不可预知的海难或有重大救援需要时担负最核心的救援任务。未来，用AG600实施海上救援是理想的选择，它可以在江河湖海等普通飞机无法降落的地方降落，其应用条件比普通飞机低得多，应用前景广阔。
此外，与其他水上飞机不同的是，AG600拥有机轮，可同时在陆地和水面上自由起降，实际是一个水陆空“三栖飞机”。
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本文链接地址：上天下海国之重器——鲲龙AG600水陆两栖飞机(2)
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