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5、支持我国民机制造业的发展、提升中国制造实力。目前，国内航空公司多使用由波音、空客等外国制造商生产的机型，飞机及航材采购成本偏高。国内民机制造商在大型喷气机领域缺乏市场竞争力，虽然中国商用飞机公司正在研制C919等国产大飞机，但短时间仍无法改变目前的市场格局。但是，通勤航空需要的是中小型飞机，以ARJ21、新舟60、运12为代表的国产机型拥有较强的稳定性，是通勤航空公司需要的理想机型。大力发展通勤航空模式将是对我国民机制造业的极大支持和推动，有利于中国民用飞机制造工业的崛起。通过以通勤航空为代表的国内新型支线航空运输市场的启动，在满足区域经济发展的同时，为我国民机制造找到广阔的消费市场，通过市场化的方法提升中国制造的核心竞争力。
值得一提的是，2013年12月由国务院、中央军委批准我国第一个通勤航空试点项目在内蒙古阿拉善盟三个旗的通勤机场同时首航。该项目建成的三个通勤机场，都位于内蒙古西部最偏远的阿拉善沙漠地区，地处中蒙边境，紧邻酒泉卫星发射基地，方圆26万多平方公里的区域由于环境恶劣，陆路交通极为不便，加之长期以来没有机场，群众出行十分困难。项目总投资3.89亿元，建成后三个通勤机场实行统一管理，权属归地方，由内蒙古机场集团托管，引导航空公司开辟航线，使用新舟60等支线机型，开展灵活多样的航空运输。此举对改善内蒙古西部偏远地区交通条件、解决当地群众出行意义重大。运行近两年来，取得了令人满意的经济效益和社会效益。
由此可见，我国启动通勤航空模式不仅对于民航运输，而且对于民用航空工业都有巨大的潜在市场价值。我们应该尊重经济发展的客观规律，航空经济发达国家的今天就将成为我们的未来，我国民航要紧抓后发性优势，加快自身改革和全面升级的步伐。
三、如何释放通勤航空模式的市场价值
通勤航空模式的潜在市场价值已经明晰，那么如何促进其有效释放，使参与各方获得预期的效益？笔者认为：关键在基于市场需求的通勤航空运营方案的设计。针对我国支线航空及航空制造业的发展阶段特点，笔者提出通勤航空的经济发达地区运营方案和交通不便地区运营方案。
经济发达地区运营方案是主要提供各支线机场之间往来的框架，以支线机场临近经济活动中心的地域优势，开展低空通勤航班服务以此来激发经济发达地区的高端通用航空市场需求。这一方案需要开展通用航空固定运营基地服务的创新和有序竞争的引导，鼓励其自由竞争。在京津唐、长三角、珠三角等经济发达区域适合这种运营方案。
交通不便地区运营方案是主要提供通勤机场和支线机场往来的框架，通过通勤航空将客源地空运市场需求激活，为支线机场提供更多中转旅客，为交通不便的村镇、矿山的居民提供航空出行解决方案。这一方案需要相关方面给予一定资金补贴和税收减免的政策扶植。在新疆、西藏、青海、云南等区域适合这种运营方案。
无论采取哪种方案，在通勤航空模式尚未发展成熟的当下，都需要国家从战略的高度给予这种经济和社会效益并重的新型商业模式定向政策和资金赋值。根据民航局《2015年支线航空补贴预算方案》的现实，国家在2015年计划拿出近11亿元的专项资金进行支线航空补贴。以区域维度统计，西南局、新疆局、华北局分别以3.9亿、2.1亿、1.8亿分列前三；以航司维度统计，南方航空、东方航空、天津航空分别以2.27亿、2.20亿、1.82亿分列前三。补贴总额不可谓少，但是否用到“刀刃上”尚未肯定。笔者认为：目前支线航空依照区域补贴给航司的做法可以进一步优化为依据选用的机型和支线客货吞吐量等资源投入和产出指标重新规划额度，用好补贴这一经济工具实现有效引导航司积极发展以通勤航空为代表的支线航空市场，极力避免为拿补贴而飞的非经济行为。例如，幸福航空这样采用新舟60国产支线飞机且只飞国内支线的航空公司，就应该在补贴力度和航权准入等方面加大扶持力度。补贴虽然不是市场行为，但其对引导市场形成的作用是不可或缺的。
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