通航信息_通航_通用航空_General Aviation

　　可以说，这就是欧美发达国家通航机场的主力，这些机场或者说起降场的维护费用非常低。我国通航机场的开发和建设就应当从此处着手。

　　■纵深

　　如何有效践行“一加三”模式

　　在树立新的通航机场建设观念后，需要重新计算我国通航机场建设的成本。经测算，这样的通航基地机场建设成本仅为3500余万元，只有过去的1/7。而起降机场的建设成本只有1500万元，不到过去的1/12。

　　一、全国通航机场建设布点和总费用

　　按照民航局的规划计算，我国“十三五”期间，需要增加500座通航机场，才能满足通航发展需要，也就是每年需要新建设100座通航机场。在这100座通航机场中，如果按80座起降机场和20座基地机场来组成的话，总建设费用合计每年只需投入19亿元。“十三五”期间，投入总额为95亿元，相比过去的标准可减少900多亿元。

　　此外，在布点全国通航机场的建设中，一定要非常重视与当地政府或其他投资人合作共建。合资比例只需要维持集团控股，每年投入机场建设资金为9.7亿元，吸收民资9.3亿元，建成100座通航机场。5年之后，将初步形成全国通航机场的网络，为民航局制定的通航发展规划打下了坚实的基础。

　　二、法律法规与技术标准对通航机场建设的影响

　　目前，影响通航发展的法律法规正在酝酿重大突破，这必将对通航产业的发展和通航机场的建设产生重大推动作用。到目前为止，我国已经制定出台了一系列有关通航发展的国家标准和行业标准，规范行业行为并促进了技术水平的提高。但是面对通用航空的快速发展，需要因势利导，修订、补充、建立健全法律法规、技术标准，使之与市场接轨，才能进一步促进通航产业的快速发展。因此，建立一整套适合的通航法规和标准体系已经成为了当务之急。

　　三、国家层级的通航产业集团商业模式的运作

　　上述提出的通航产业集团“一加三”模式，应由国家投资控股，采用混合股份制形式。作为创造近期收益、维持集团发展的通航培训子公司，其优势十分明显。一是积累通航过去的经验，只有培育并储备了足够的飞行、维修等专业人才，才能确保通航产业快速发展；二是这项工作需要2年~3年的时间才能取得成效，与通航产业准备期这一时间点吻合；三是可以立即启动这部分社会需求，并减轻就业压力；四是对法律法规依赖程度小，现有的政策对此十分有利；五是资金投入相对较少，没有风险；六是培训本身市场需求量大，培训机构可先获得收入维持发展；七是集中培训可以降低培训和学习的成本，吸引学生参与；八是结合通航运营子公司，学员便于接触各类通用航空器，调动学习积极性，收到培训效果。

　　因此，可先期投入1亿元资金，建培训学校，获取先期效益。同时，可向通航运营子公司投入1亿元资金，购买各类通用航空器，并聘请优秀驾驶员，忙时可跨区域开展各类通航作业，闲时则培训学员。这样既可提高航空器的使用效率，又可提高驾驶员的工作效率。两个子公司开展的工作，绝不是地方小型航企能够完成的。

　　根据以上数据，可以推算出，在第一年，通航产业集团要向3家子公司共计投入资金约11.7亿元。第二年，由于航训和运营两个子公司的收益可以维持自行运转。通航产业集团只需要向通航机场建设公司投入约9.7亿元。因此，通航产业集团组建时，只需要投入约22亿元资本金。其中，国资委投资12亿元，达到控股目的。吸收参股资金10亿元。机场建设可申请项目贷款，然后以完成的项目作为抵押。

　　2012年12月，正式颁布的《通用航空发展专项资金管理暂行办法》，明确了对通用航空作业、通航飞行员培训，以及完善通用航空设施设备等方面的补贴标准，这些可大大减轻集团的经济负担。采用这个模式，以按过去计算的不到1/20的资金，每年在全国建设100座通航机场，5年时间可确保集团公司按时按量完成民航局的规划工作，并初步形成我国通航机场网络。这对于推进我国通航产业的快速发展，拉动国民经济增长，储备战略资源，都将起到极大的促进作用，是很值得有关部门深入研究的。