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通用航空蓬勃发展的背后：通航飞行小时数增速滞后于飞机引进增速
伴随2010年8月19日，国务院、中央军委颁发了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，2011年是中国通用航空蓬勃发展的开始，但通过比较2011-2014年以来我国通航飞行小时数和飞机引进增速发现，通用航空投资和产出之间存在缺口，即通用飞行小时数同比增速明显低于通用飞机引进增速。
制度制约是横亘在通用航空投资与产出之间的重要阻碍之一
制度成本一是降低了整个行业的吸引力，二是抬高了终端服务价格抑制了总体需求。从美国的经验表明：政府重视、长远发展战略、完善的法规和标准体系是通用航空发展的保障。这些制度成本中最最重要的是空域管理体制改革。在全球大部分国家已经实现由民航主导空域管理，空域完全或大部分对民航开放，第三方服务公司或政府下属的空管机构可以随时释放出航路供飞机安全起降和飞行。在美国，空域由美国航空管理局(FAA)控制。美国的空域大多可供军用和民用飞机共同使用，由军方管控而对民航有限制的空域只有约20%。
在实际操作中，商业航班其实可以使用所有空域。唯一的例外是，在军方因自身需要在某个特定时间使用某块特定空域的时候。据估计，美国只有不足4%的空域是限制使用的，其中包括白宫周围的空域。美国的空域管理比较宽松，空域划分管理体现了空域是国家资源，每个公民都享有使用空域的权力这一原则，在安全与效率之间找到了一个平衡点，为目视飞行创造了宽松的空域条件，极大促进了通用航空的发展。
而中国目前80%以上的空域被空军控制而限制使用，空军部门、民航总局、中国航空工业集团、地方政府的博弈仍在继续，但值得庆幸的是政策层对通航产业的认识正在逐步统一，并趋于落实。2010年8月19日，国务院、中央军委颁发了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》指明了改革的方向，2013年11月18日，中国民用航空局与解放军总参谋部共同印发《通用航空飞行任务审批与管理规定》的通知，简化了通航飞行任务审批流程，使得改革更近一步。但低空开放是一个面，而不是一个点，未来还需要飞行计划审批、低空空域划分管理以及通航机场建设（近期，中国民航局在编的《通用机场布局规划》中提出未来15年全国有望建设1600个通用机场）等方面的具体细则的配合。中外通用航空领域的巨大差距也意味着未来我国通航产业发展空间巨大，潜力无限。从国外经验来看，低空开放和收入水平的提升将推动通航产业的快速发展，例如上世纪30年代-80年代的美国和加拿大。
通用航空将是国民经济的新增长极，是“高端消费+高端制造”的典型代表
通用航空是中国交通运输领域唯一没有充分开放和开发的行业。目前，通用航空占美国GDP的1%，提供了130万个就业岗位，航空教育非常发达。据计算，通用航空对经济的拉动比例效果大概是1:10，而汽车大概是1:4。巨大的经济效益缘于通用航空庞大的产业链，涉及飞机制造、运营、地面维护、航油、维修等，基本上涵盖了基建、航空器制造、人员培训、运营和后续的飞机维护这五大环节。未来10年的时间里，我国通用航空业年复合增长率将会达到30%，中国通用航空产业链将是一个几千亿的巨大市场。