通航信息_通航_通用航空_General Aviation

　　当然，全自动化最大的争议在于如果系统失败了，将无人接管飞机。比如，一个智能机器飞行员不太可能做出如切斯利·苏伦伯格2009年1月做的那样，富有创造性地将飞机迫降在哈德逊河上，从而在飞机引擎故障的情况下避免了伤亡发生。不过，哥伦比亚南卡罗来纳大学研究灾难和技术的法学家布莱恩特·沃克·史密斯说，如果自动系统能够成功地减少事故的数量和严重程度，即使制造商承担更大份额的风险，其实际的风险敞口可能并不高。

　　但飞行员并不认为技术可以取代他们。我们复制人类的意识和预测性，似乎就能建造一个无人驾驶飞机，磊夫说，而此之前，这些只有飞行员可以完成。

　　英国航空公司飞行员协会发言人理查德·图玛认同这一点：乘客希望他们的生命是在两位训练有素，精神饱满的飞行员手中。这一点不会立刻改变。

　　当不久后无人驾驶汽车正式上路，人们可能会更容易接受全自动汽车。康明斯已经在最近的一份调查中看到这一结果。但她也承认，很多人不愿意接受无人驾驶飞机，执飞人数从两个变成一个会比直接变成零更容易接受。她说，技术革新也面临着监管和文化阻力。

　　专门研究航空心理学的伦敦皇家自由医院的临床心理学家罗伯特·博尔认为，这是一种根深蒂固的文化阻力。他说，这涉及到一种原始恐惧，即失去控制。乘客希望看到一个可信赖的人驾驶飞机，尤其是如果出现问题，他和乘客失去的会一样多。尽管飞行员们承认他们往往也只是简单地监控自动化系统。博尔说，乘客们仍然会认为飞行员可以在压力下保持冷静，由穿制服的人来应对危机，代表我们掌握着控制问题的可能性。康明斯对这一观点也表示赞同。需要看到柯克船长(编者注：《星际迷航》系列中的虚构角色)站在甲板上的力量，她说。

　　博尔认为，航空工业的安全水平已显示可以达到甚至超过人类驾驶飞机。不过，他会搭乘一架由机器执飞的飞机吗?“我必须申明，从现在的经验来看，这是安全的。”他说，“但如果告诉我，明天我将搭乘一架无人客机，只有一名飞行员在陆地指挥，我会犹豫。我想这种推广销售是非常困难的。”