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是通航产业并非文明发展的方向吗？答案是否定的。欧美通用航空产业发展的现状及其对未来个人航空运输系统的研究，都预示着更快、更便利的出行是历史发展的趋势。而且我国的地理地质特点与人口总量和分布情况，都迫切需要大力发展通用航空。
抑或通航产业难以成为经济发展，尤其是调整产业结构、转变经济增长方式的新选择？中国航协通用航空委员会主任、中国民航大学校长吴桐水介绍，他们团队的初步测算显示，即便中国每万人飞机保有量达到世界平均水平，通航制造业的产值也才有1.5万亿元；如果达到当下巴西的水平，通航产业整体的市场容量将在7万亿元左右；而如果和美国相仿，这一数据更将达到惊人的50万亿元。
在吴桐水看来，我国通航产业前两年发展速度不够快的原因在于，以产业生命周期的视角来看，我国通用航空还处在“生长阶段”，主要表现为产业的基本要素还处在从无到有的生长期，结构性机制还没有建立，制约产业发展的制度性因素，包括法律法规、空域管理、运行体制等普遍存在，这与当前市场需求膨胀和资本高度集聚的现状存在极大的矛盾。
沙长安也表示，他们之所以选择国内外尚没有成熟模式可借鉴的通航产业全产业链发展之路，并在5年内斥资49亿元，主要目的是探讨研发制造、运营与服务间的内在规律，并了解哪些突出问题制约着通航产业的发展。“学飞行不是目的，买飞机也不是目的，大家关注的核心点是‘飞’。就好像我去商场买一个电钻，我实际上是想要电钻打的那个孔”。沙长安认为，通航产业发展的核心问题不是某一个因素，而是综合性因素，包括机场、空域、航油供应、维修等方方面面。
自上而下和自下而上的推动
这么多的问题如何解决？吴桐水制订的方案包括六项措施。一是中国通用航空的发展应在中央层面设立一个统一的领导机构，要从国家层面协调制造、运营等方方面面的关系；二是应继续加快推进低空空域管理体制改革；三是要加快发展民族航空制造业，发展中国的民族品牌；四是要大力推进基础设施保障体系建设，地方政府应积极推动机场及飞行服务站建设；五是要完善法律法规政策，不能用运输航空管通用航空；六是要加大政府投入力度，大力培育市场主体，引领社会资本投入通航制造业、飞行学校、机场及服务设施建设等通用航空领域，充分发挥要素市场和产品市场的作用。
而这些措施能突破制约通航领域发展的外部环境障碍，发展通航产业园也要地方政府理性、科学地进行规划，防止园区盲目建设、无序竞争，造成社会资源的浪费。通航产业发展的前车之鉴是汽车业。上世纪八九十年代，中国汽车制造业曾遍地开花，但发展到现在的并不多。我国通航产业虽然有巨大的发展空间，但要考虑大环境、大气候，不能盲目追求产能，要对发展制造业进行深入调研。吴桐水表示，地方政府要发展建设通用航空产业园，还应根据自身的条件进行可行的产业规划。按照规划采取综合措施，使通用航空在本地区逐步发展起来。找准一个或者几个突破口，考虑通用航空医疗救护、私人飞行。
杭州湾新区的做法就受到吴桐水的肯定。“他们先从通航社会服务起步，逐步建成沪杭甬公务机专业运行枢纽，进而能成为国家级的通航产业集聚区。”吴桐水表示。
在北京航空航天大学通航产业研究中心主任高远洋看来，“点线面”是我国通用航空发展的路径。各地当前的试点有星星之火之势，“我觉得今年或者明年要在线上突破，因为通用航空一定要能飞，飞得出去。最现实的做法是由点及线，开通区域性的低空飞行航线，开展非定期固定飞行业务，最终实现面上的开放”。高远洋特别强调，如同通用航空产业不等于通用航空飞机制造产业一样，通用航空产业园也不等于通用航空工业园，因而通航机场周边也可以建设一些主题公园、博物馆等。作为大众经济形态的通用航空，其产业业态将由众多的中小企业构建。
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