曝光台 注意防骗 网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者
103部的起源是70年代美国开始有狂热的飞行爱好者将悬挂式三角翼加上小发动机进行动力飞行，出了不少事故，因此FAA开始将此类极简的飞行器纳入管理。在此顺便提一句的是，超轻机的鼻祖和龙头企业--快银飞机公司(quicksilver）就是从悬挂式三角翼加上小发动机开始制造起家的，整机降落伞鼻祖和龙头企业--BRS公司（西锐整机伞供应商）的创始人也是因为70年代一次悬挂三角翼事故后开始埋头研发整机降落伞，最早的应用也是悬挂三角翼和103部超轻机。
那么，如果103部超轻机有这么宽松的适航管理规定，是不是就适合eVTOL作为启动市场呢？
LIFT公司并不是第一个考虑通过103部进行商用的eVTOL，曾经和正在按103部超轻机研发并销售（包括预售）过的eVTOL包括小鹰的Flyer（飞行者）、瑞典的Jetson和Opener公司的“黑蝇”（blackfly）。
谷歌创始人拉瑞佩奇创立的业内龙头企业小鹰公司(kittyhawk）2010年成立后，经过数年的研发，2017年发布的首款eVTOL整机就是一款103部级别的产品，名为飞行者（向莱特兄弟首飞的同名飞机致敬），经过外观设计改进后，同年宣布按103部超轻机进行预售，据说当时的预售价为小几十万美元。为此自成立后非常低调的小鹰公司甚至还一反常态，邀请了网红和媒体进行几次特邀体验飞行。
小鹰公司的“飞行者”原型机，2017年4月首次公开亮相，当时外观还非常简陋
改进后的飞行者外观就漂亮多了，这是当时小鹰公司认真准备商售的型号
但小鹰公司最终于2020年终止了飞行者项目，转而专心研发双座的复合翼Cora和单座的倾转旋翼Heaviside两个项目，后者虽然是单座，但并不是103部。今年9月，小鹰公司终止经营，但小鹰公司与波音成立的Wisk公司继续正常研发，今年10月Wisk公司发布了四座的Cora新原型机，这也将是该公司将申请适航审定的设计。
Opener公司由加拿大企业家Marcus Leng于2009年在加拿大创立，2011年12月试飞首架技术验证机，2014 年获得了谷歌创始人拉瑞佩奇的控股性股权投资（这也是拉瑞佩奇第三家eVTOL公司）后迁至加州，谷歌负责科研的前高级副总裁Alan Eustace亲自出任Opener公司执行董事。最终原型机“BlackFly”（黑蝇）于 2018 年首次进行了静态展示，2019年该公司将原型机捐赠给了EAA航空博物馆，2021年的美国EAA奥士科士航展期间该公司宣布将按103部超轻机接受预订，当时表示最终价格将与豪华SUV汽车类似，但截至目前该公司还没有正式公布预售价格，也还没有开始接受订购。
Open公司2019年将一架“黑蝇”原型机捐给了EAA博物馆，这可能是世界上第一架进入博物馆的eVTOL。eVTOL都发展这么久了么？
必须指出的是，LIFT和Opener的机型都取巧了103部超轻机的水上型的相关规定，因为103部允许水上型号的空重可以最大到180公斤（103部陆上型的最大允许空重是116公斤），此外还可以加上允许的整机降落伞的额外11公斤重量。
那么，为什么上述这几家起步较早的公司都放弃了或仍然没有开始按103部超轻型进行销售呢？可能的原因是：
1、103部重量极其受限，相应的机上空间也很有限，是螺蛳壳里做道场，这就使得整机的安全性设计和性能设计非常被掣肘，相应的也就会影响用户体验。
2、103部超轻机的最大优势是无须任何适航认证，但这是把双刃剑，对企业而言这也同时是个巨大的法律风险隐患。103部超轻机自类别设立以来，其销售和使用在美国一直存在巨大的法律风险，历史上被告破产的103部公司不要太多，包括传统103部超轻机龙头公司快银公司也是破产了几次（当然不是每次都是由于事故诉讼）。实际上，即使审定类飞机在美国市场上也存在很大的法律风险，美国通航80年代的市场垮塌很大程度上就是受几次事故诉讼赔偿的影响，直到现在，法律风险计提在美国通航新机售价中还占相当大的比例，据说目前赛斯纳172这样的已经70多年历史的老机型，复产后新机售价的20-25%是法律风险计提，美国通航小飞机制造企业显然对曾经的事故诉讼赔偿还记忆犹新。
3、由于很大的法律风险和很小的市场规模，103部超轻机的相关保险在美国一直没有形成成熟的市场。由于即使有保险公司承保，保费相对103部的飞机价格（特别对二手飞机）的比例来说相对审定类小飞机高不少，因此很多103部的美国用户干脆就没有任何保险，这对用户来说就是很大的使用风险，如果使用中对地面人员财产造成损失的话机主就可能需要承担全部责任。笔者曾问过小鹰公司和LIFT公司的人员其103部eVTOL的责任险问题，他们当时都没有给出明确的答复。目前在LIFT公司的网站和访谈中都没有提到其eVTOL在美国的投保问题，这点也许值得关注。
综上，对这几家公司来说，也许认为以103部超轻机进行商售的弊大于利吧，不值得为存在较大风险和不确定性的市场和检验技术的机会去冒险。
此外，目前就笔者所知，只有中、美两国设立了103部这样无须任何适航检查的机型类别，其他国家对再小再轻的载人飞行器或多或少还是有一定的适航检查要求。因此按照103部要求设计的eVTOL可能就只能在中美两国比较容易实现商售，这样的话市场相对有限，其中可能又主要以美国市场为主，因为实事求是地说，我国虽然有相当于103部的超轻机规定，但在实际使用中还是存在诸多困难，比如可能难以在许多通航机场正常飞行。
在此顺便简单说一下经常容易被混淆的欧洲超轻机。欧洲也有个ultralight的类别（欧陆叫法，英国叫microlight），名称上刚好跟中美的103部飞机一样，但适航管理上两者完全不同。按照EASA成员国（与欧盟成员国有交叉）的适航法律，超轻机由EASA成员国自行进行适航管理。2019年以前，欧洲超轻机的起飞重量规定450公斤以下（陆上型，安装整机降落伞后允许到472.5公斤），超过该重量的航空器由EASA统一进行适航审定.2019年，经过欧洲多国超轻机行业组织的长期努力，EASA把审定类航空器的起飞重量提高到了600公斤，也就是说，把各国自管的超轻机标准也相应提高到了600公斤（必须指出，LSA的类别还是没变，还是审定类，还是归EASA管理）。欧洲各国一般是局方授权的委托行业组织进行超轻机适航检查或认证（不是审定），因此相对灵活，比如Volocopter当年的X2原型机就是通过了德国超轻机协会（DULV）的适航检查，但缺点是一国一策，各国自管，理论上超轻机在每个国家销售都必须在该国重新进行适航检查，没有互认安排，对于传统的固定翼和自转旋翼机来说，这种重新适航检查相对简单，但对于eVTOL来说就存在很大困难。因此，可以看出103部超轻机类别的eVTOL的销售和使用在法规上是没有障碍的，关键可能还是商业因素，包括价格、使用体验、保险、基础设施等，当然这一切的基本前提是足够的安全性。
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本文链接地址：100架LIFT公司eVTOL超轻机被预定！计划用于观光飞行(2)
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