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Honeywell非常重视这个新的城市空中交通市场。他们很关注这个问题。他们开发了一种非常小巧的飞行控制系统，专门为这类市场设计。
我们在跟他们密切合作以此来优化我们的系统。我们在布里斯托尔的工厂里有一个系统测试台，在那里，我们模拟飞行控制系统的页面以及对各种输入的响应及致动器的运动等等。
我不能透露太多他们系统中的内容，但它们被广泛使用，且在军用飞机上有着许多的用途。我认为它最初是为军用飞机设计的，所以它非常擅长控制复杂的飞行系统。
你是指像Osprey VTOL那样的军用倾转旋翼飞机吗？
我不确定，但我有一种感觉，它可能是为JSF的一个变种开发的，无论是F-35还是其他竞争对手之一。我不是很确定。
但它使用了所谓的动态反转技术，它基本上是用一个飞机模型来观察在特定输入条件下飞机会发生什么，然后反过来来告诉你需要什么样的输入来做出你想要的机动。所以这是一个相当复杂的系统。
 所以这个想法对你们来说就是让飞行员控制电传飞行，非常简单。你能谈谈驾驶这些飞机的体验吗？
显然，我们希望有一个非常平稳的乘客体验。我们还没有实际驾驶的经验，但我们有一个我们认为为我们飞机并整合了Honeywell飞行操控系统的非常真实的模拟器。
我们的CEO迈克尔在办公室–显然，我们在（新冠）封锁限制下工作了有一段时间了，但Michael在过去几周时间里在办公室，公司的同事们在那里启动并运行了模拟器，所以他利用这个机会迅速跳上飞机体验了飞行。
Michael不是飞行员，但他说飞机飞行起来非常容易。（飞行）感觉非常自然，其只要最小的控制输入。我们的重点不是降低飞行员的技能，而是尽可能地减少他们的工作量。从他的反馈来看，情况可能是这样的。
我们有一位跟我们密切合作的飞行员，他一直在帮助开发模拟器工具。他对（我们的系统）赞不绝口，说其非常容易飞行且非常平稳。
 好吧！我想谈一谈你们新闻发布中提到一些关于认证的事情，它正在成为世界上第一个认证的eVTOL。你觉得是什么让你们能在这方面保持领先？
我们已经跟欧洲监管机构EASA合作了一段时间。我们早期所做的一件事就是跟EASA进行接触以了解他们在这个领域的需求。这发生在他们意识到这个市场开始发展之前。
所以可以说我们跟他们合作了很长一段时间。他们度我们的做法赞赏有加。他们对我们说，他们觉得我们可能是欧洲少数几家拥有可靠认证途径的公司之一。
EASA随后发布了一份他们称之为eVTOL的特殊条件的文件–SC eVTOL。这是在去年发布的，它规定了eVTOL飞机的条件。
例如，对于大型客机来说，这些要求跟安全要求是相称的。我们主持了一些工作组，这些工作组正在就这些法规进行咨询并帮助确定哪些被认为是可接受的违反这些法规的手段。
所以我认为我们跟EASA保持着良好的关系。他们知道我们在做什么，我们也正在帮助他们制定法规和定义安全水平。
当我说他们知道我们在做什么的时候，例如去年我们做了一个很大的电池测试。我们在一个电池组中找到一些电池并做了一个跌落测试，我们邀请了EASA一起来见证这个测试。这是一次成功的试验。我们还做了一个热失控测试，我们用火焰指向电池让它燃烧然后看看会发生什么。他们再次见证了那次测试，他们对我们解决飞机安全性和可靠性问题的方法非常赞赏。
所以，正是这种公开性、跟监管人员的关系以及严格遵守他们的规定让我们拥有信心，我们已经有了明确的路线来认证飞机。
你知道这个规则文件什么时候起草吗？
就像我说的，他们已经写好了特殊条件，并且已经出来咨询了。我想咨询期已经结束了，所以我希望一整套规章制度能够出台，可能不是今年而是明年年初。当然是在我们想要证明的时间范围内。
与此同时，我们正忙于把我们的组织放在一起以便我们可以在监管机构和设计机构那里申请到批准。这是迈向认证的另一个明确步骤，作为这个过程的一部分，我们最近通过了第二检测点，这是他们批准我们作为设计组织的审查检测点之一。
这给了我们信心，它让我们有信心做到这一点，让事情保持一致并确保我们符合规定。
 好吧。这里有一个小小的安全问题一直困扰着我，那就是在垂直起飞过程中发生的完全失败。有些飞机有弹道降落伞，但如果不够高它们就不起作用。你们有解决办法吗？
我们要做的是在系统中增加大量的冗余。所以我们的飞机会有多个电池组；你不太可能让所有的电池组同时失效。你不太可能让你所有的发动机同时失灵。我们在设计转子的位置时，如果一个转子发生故障，不太可能会造成其他转子的叶栅故障。
所以当这些失败案例都不能被排除的时候，我们试着设计让那些发生的可能性非常低的系统。所以这是一种跟大型商业客机一样或更好的安全水平。
好的。那关于如何处理冗余问题，我私下里听到过一些相当古怪的想法，但这似乎是大多数像你这样的公司都在推动的。
这是我们去年对Seraph使所做的事情之一，在飞行中关闭一个马达来了解系统的其他部分会如何反应。我们设计的系统是这样的，在一个转子故障的情况下，其余7个都可以承担额外的1/8的负载。我们设计的电池是这样的，每个电池组都有容量来适应另一个的故障，系统也可以互换。
说到电池，我猜能量密度和锂电池一样，我怀疑用锂驱动的eVTOL在商业上是否可行，即使在四五年后，即使电池技术有几次飞跃。充电时间太长，续航里程太短，电池又太重。你们研究过氢吗？我知道有一些公司在这方面很上心。
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