通航信息_通航_通用航空_General Aviation

苏联解体后，俄罗斯除了在油价坚挺那几年过了点宽松日子，其国民经济一直处在衰退之中，政府财政投入有限，重振航空工业便成为未竟之业。不仅在研发方面难以再现往日辉煌，甚至无论是自主生产的老旧机型、还是外购的波音和空客系列飞机，都不得不面对高强度使用、缺乏保养维护的窘境，俄罗斯飞机安全性自然大打折扣。

第三，政府监管部门低效、管理混乱无序，导致事故频发。

苏联解体后，俄罗斯航空市场突然间从仅有一个民航总局变成了拥有160家航空公司的局面。政府监管部门的腐败和无能使各种安全规范检查形同虚设，加之各公司财政普遍困难，飞机老旧的情况进一步恶化、从业人员素质持续下降，导致事故高发。

第四，飞行员“艺高人胆大”式的野蛮操作造成飞行事故并不罕见。

也许是“战斗民族”天性使然，俄罗斯飞行员也从来不乏“艺高人胆大”的故事。苏联民航时代，各种超载超规携带货物事件层出不穷，飞行员不按照常规的各类匪夷所思的野蛮操作司空见惯。

此外， 俄罗斯在苏联解体后一直受到分裂主义和宗教极端主义势力的困扰，民航业受害不浅。

乘坐飞机是否安全？

中国民航学院安全科学研究所的所长孙瑞山认为，坐飞机出行的安全系数远远高于乘坐火车、汽车等交通工具。按每百万次飞行发生的有人员死亡的空难事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000年的概率算，也就是117.65万次飞行才发生一次死亡性空难。换句话说，如果有人每天坐一次飞机，要3223年才遇上一次空难。还应该说明的是，死亡性空难并不是所有旅客全部死亡。因为人外出旅行的目的很明确，那就是要从出发地到达目的地，所以关于安全的数据度量问题上，用路程比用时间更合适、更科学。以路程为标准的安全度量单位就是平均每飞行1000公里死亡的人数，自上个世纪70年代中期以后，航空中的这个数字就远远低于铁路和公路，飞机每飞行1000公里死亡的人数大约为0.05个，事故率是非常低的。