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C-130可搭载MAFFS空中灭火改装套件，使用时直接装在货舱中。

 

而对于AG600另外一个功能搜索救援，现实中的应用也有诸多限制。AG00设计之初的目标之一就是要实现南海远离大陆地区域的救援，因为在2009年立项之初，我国不论是海军还是政府的海上救援部门，在南海远海地区都没有太多的存在感，当时确实需要一款航程数千千米的水上飞机从大陆附近起飞抵达南海地区。但是随着时间的流逝，这项任务目前已经不需要远航程的水上飞机来实现了。经过十年的建设，我国目前在南海有了5个设施较完备的大型机场，按照目前的情况，从上述机场前往南海任一地点的最远距离都不足300千米，这样就使得大中型直升机从相近的岛上起飞就可以完成救援任务，而且效率更高，大型水上飞机的航程的优势变的无足轻重。

 

 

南海渚碧、永兴、美济和永暑四座岛礁上兴建的四座海上大型机场，四处均修建了3000米以上的机场跑道。

 

而且，AG600海上起降抗浪高度仅有2米，这一性能在南海远海地区是远不够用的，意味着该机只最多最多只能75%的天气相对较好的时间段内进行起降，而天气较好的时候往往不太可能有船舶出事，即使有也不太需要十分紧急的救援。而我们都说日本的大型水上飞机US-1A/US-2的抗浪性较好，也不过是抗3米高浪的水准，真正是天气恶劣的情况也是无法起降的。因此，都说日本海上救援能力较强，其在海上救援的过程中往往最先到场的还是直升机，而不是水上飞机。

 

 

US-2的技术特性，其具备在3米浪高的条件下起降，虽然比AG600只多1米，但在实际运用中相差很多，有很多AG600无法降落的海况US-2可以降落。

 

而美国在执行远海海上救援时则使用C-130，方式也不是直接在海上降落施救，而是先空投带有物资的和定位装置的橡皮救生艇，让在海上遇险的人们先登上救生艇而缓解生存压力，然后再根据定位出动舰船和舰载直升机实施救援。这一救援流程经过无数案例验证也是十分有效的，因此美国在远海救援时也不没有出动水上飞机的需救。

 

 

除此之外，AG600可以搭载50人的指标看起来也不具有很强的实用性能，因为现在的船舶都高度自动化，例如全球最大的集装箱货轮吨位可达20万吨，全船也只需要20余名船员。AG600的载人量可以救援两艘这样大的货轮，但同一片海域也不可能有两艘这样的货轮同时遇险吧；而且这样的货轮本身抗风浪能力极强，连这样的巨轮都遇险需要紧急救援的时候，基本也是大风大浪，AG600是无法出动的。

 

 

据US-2的生产企业统计，截至2012年初，US-1和US-2已出动了900次以上，成功救助了890名遇险者，平均每次出动仅救援1人，这表明水上飞机用于救援作用时，完全不需要太多的载人量。

实际上，由于存在上述各种不足，大型水上飞机的需求一直以来都不是很旺盛，日本US-1/US-2也不过只生产了几十架，别200也只有十几架的产量，实际运营中的更少；而加拿大的CL-215/CL-415到是更多一些，但也不过总共200架左右。而AG600的订单量也是差强人意，十余年来其订单量还是那17架意向订单，而意向订单能否转化为确认订单还是味知数。

 

 

因此，从现实来看，假设我们以CL-415（最大起飞重量18吨左右）为标准研发一款双发的“AG-300”，采用两台涡桨，重量是AG600的一半左右，虽然其运载量也比AG600要小的多，但它使用更加灵活，可以在条件更差的机场或水域起飞，而且一般渔船之类的遇险CL-415有10人左右的运输量也足够。因此，这样小型化的“AG300”中型水上飞机可能具有更大的市场。