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2017年2月，民航局在东北地区开展了“简化通航审批，加强分类管理，大胆创新，先行先试，勇于试错，试出成果”的通用航空管理改革试点工作。
东北地区的飞行业务大多带有生产作业性质，如农林喷洒、人工降雨等。
当地有中国飞龙专业航空公司、北大荒通用航空公司等都是国内规模较大的通航公司。“
在东北试点，一方面希望促进东北地区的经济发展，
另一方面考虑该地区的特殊性。”
然而，他发现东北地区对私人飞行、公务飞行包括短途运输等需求并不突出。
相反，由于华东地区、中南地区、珠三角地区的经济状况较好，老百姓的飞行需求更多。
他希望，通过大胆尝试，来推动相关政策落地，从而满足中南地区人们对私人飞行、短途运输的需求。
当前通航飞行仅限于小范围的空域。部分地区的低空开放，也是在地方政府、军方的沟通下，从而获得了军方的支持。
比如，2017年，四川开始进行基于军民融合的“低空空域协同管理改革”试点。
社会各界都希望这项由地方政府及军民航管理部门共同参与推进的空域管理改革试点能趟出一条可行之路。
李健认为，尽管相对于过去，通航爱好者有地儿可飞了。
但是相比未来，还有更大的突破。
未来，飞行要实现点到点、面和面的连线，特别是亟待满足的商务需求，才能大大提升通航的效果。
此外，未来还要解决通航“起降难，转场难”的问题。
就自由飞行区而言，华东地区的试点效果较好。
但是要实现跨区域飞行，还要期待国家政策和军方释放出更多的空域。
就像无人机产业，在我们尚未注意的时候，就发展壮大了。
目前国内已售无人机机约70万架，在民航局官网注册的无人机达18万架。
无人机驾驶员的飞行执照也突破两万。“通过适度地降低门槛和有效的管控，再逐渐放开市场。通航产业也会如此。”
据2018年全国民航工作会议公布数据，2017年，我国新增通航机场5个、新增通航企业56家、通用航空器2272架。
未来随着制约因素逐渐减少，通用航空器的需求量会大幅增加，尤其是通航小飞机。
“它的技术门槛和标准并不高，航空器制造部门应未雨绸缪，尤其是我国自主知识产权的飞机。”
目前，国外的生产线，已大量进入中国，如山东滨州、广东珠海。
也有民营公司引进国外的生产线或收购国外的通航公司。
譬如，2016年，浙江民营企业万丰奥特控股集团并购了世界前三强的通用飞机制造商——钻石飞机工业公司。
李健表示，未来不管是中国制造还是中外合资，通用航空器都有很大的市场空间。“当前，我们必须鼓励航空器制造部门做好准备。”
来源：天天飞通航产业平台
中国通航网 www.ga.cn
通航翻译 www.aviation.cn
本文链接地址：制约通航发展的因素还有哪些？未来如何释放和激活通航产业的潜力？(2)
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