通航信息_通航_通用航空_General Aviation

　　众所周知，德事隆航空一直以生产中小型公务机为主，尽管在过去的15年间，其交付的公务机数量占全球通航制造商交付总量的43.7%。但在中国，它旗下生产公务机似乎并不太“受宠”。近一两年来，德事隆航空显然加大了在中国的投入和宣传力度。其北亚区销售与市场发展副总裁吴景奎告诉记者，在成熟的公务航空市场上，多样化的运营模式需要机型的合理配备。而中国的运营商普遍规模较小，难以形成网络化布局，单一机型和以托管、包机为主的单一运营模式也使得公务机使用效率低、盈利能力差。

　　不过，已经有人在其他业务方向上找到了商机，并开始用更小的飞机作出尝试。携比亚乔p180AvantiII延程型飞机参展的耀莱航空就在试水通勤航空。耀莱航空董事长计兴卓告诉记者，这款涡桨飞机是耀莱航空执行通航飞行任务的主力机型，已经在3个月里执行了56个飞行任务。“区别于高端的公务机服务，通勤航空利用公务机的高性能，向商务旅客提供高效、低价的点对点航空服务。这款飞机一次可以乘坐7人，小时成本只有2万元”。

　　这也与局方的思路不谋而合。民航局运输司通航处处长靳军号在本届ABACE上就多次强调，“公务机”不等于“喷气机”。民航局鼓励企业扩大经营范围，利用小型飞机进行短途运输、商务包机、水上飞机等多元化的业务，并将在政策上予以倾斜。

　　从“倒春寒”到“新常态”

　　眼下，尽管中国公务航空市场还场弥漫着一些悲观情绪，但“大发展前暂时性的调整”则是更多业界人士的普遍共识。霍尼韦尔航空航天集团公务与通用航空总监安迪告诉记者，这是市场回归正常化的过程，并不需要大惊小怪。“前几年的高速发展很大程度上是由于起步晚、基础差，如今的调整则代表市场进入了一个平稳发展的阶段，从中长期来看，整个中国市场的前景仍是非常积极和乐观的”。

　　高远洋认为，随着市场的逐渐成熟以及相关基础设施的改善，公务机从“奢侈品”到“交通工具”产品性质的根本性转变，必将带来公务机市场的下一次飞跃性发展。此外，2014年二手公务机的交易异常活跃，这也是公务市场回暖并走向成熟的“晴雨表”之一。

　　靳军号也表示，公务机在中国回归交通工具的本质只是时间问题。作为通用航空领域中市场化程度最高的一个分支，公务航空的发展应该充分尊重市场规律。而其所在的民航局作为行业主管部门也将落实国务院简政放权、激发市场活力的总体工作要求。“管住该管的，放开能放的，守住安全底线，为企业营造更好的发展环境”。

　　靳军号透露，在“十三五”期间，民航局将进一步通过改革降低公务航空企业的运营成本，避免在公务机运营领域沿用“121部”大型飞机公共航空运输承运人的规章制度。此外，民航局还将继续推动通用机场的建设，提高可供公务机起降使用的通航机场的数量，其他民用机场也将继续提高保障公务机运营的能力，在航班时刻、机坪空间等方面给予公务机更多的支持。

　　如大部分业界人士所言，任何一个行业，在高速发展的初期可能都会经历这样的调整和过渡，经历了“倒春寒”的中国公务机市场正在期待着“新常态”的到来。“这也意味着，中国公务航空市场将由销售主导的初创阶段进入由运营主导的深耕阶段”。民航管理干部学院通航系主任吕人力表示，十八大以来，随着政商关系的逐步净化，公务航空势必将在“十三五”期间迎来新一轮更稳健的发展。